2020年6月，交通運輸部發(fā)布《內河航運發(fā)展綱要》，在發(fā)展目標中提到，到2035年，內河千噸級航道達到2.5萬(wàn)公里。2019年全國內河千噸級航道里程為1.4萬(wàn)公里。這意味著(zhù)，未來(lái)16年千噸級航道還需增加1.1萬(wàn)公里。

過(guò)去的5年，內河水運建設總投資3418億元，平均每年684億元。按照2018年的數據，其中72%用于內河航道建設，其余18%用于內河港口建設。由此，每年用于內河航道建設的費用約為492億元。5年新增千噸級以上航道里程2965公里，平均每年新增593公里。由此可以計算出，每增加1公里千噸級航道需要投入1.2億元。當然，這樣計算有個(gè)問(wèn)題，部分資金可能用于航道“三改二”，這樣實(shí)際用于新增千噸級航道的投資應該少于3418億元。由于沒(méi)有詳細的數據，這里假設大約用于航道升級到千噸級航道的單位投資大約為1億元/公里。

未來(lái)，內河航道建設的投資額度很難大幅度提升，假設以過(guò)去5年的增長(cháng)率3.9%為基準。則到2035年，內河航道投資額將增加到811億元，16年總計投資10354億元。這是非常樂(lè )觀(guān)的估計。這些資金如果用于現有四級航道升級到三級航道，考慮到未來(lái)因為其他運輸方式的約束造成航道建設成本的升高，假設以1.2億元/公里的投資來(lái)計算，會(huì )產(chǎn)生約8600公里新增航道。距離1.1萬(wàn)公里的目標，尚有2000多公里的缺口。如果不是將資金用在“四改三”，而是去打通不同水系的通道，因為單位建設成本一定會(huì )高很多，因此產(chǎn)生的新增航道效果一定會(huì )大打折扣。

在航道建設的經(jīng)費中，部專(zhuān)項經(jīng)費（港建費）占比為24%。未來(lái)，在國家減稅降費和港口吞吐量增長(cháng)率放緩的大背景下，港建費的盤(pán)子快速增長(cháng)的基礎并不存在，這對內河航道建設的持續發(fā)展帶來(lái)了困難。因此，上述新增8600公里的千噸航道的預測，應該是比較樂(lè )觀(guān)的估計。更大的可能是，未來(lái)16年內河千噸級以上航道里程增加到與過(guò)去16年的新增航道持平，就是一個(gè)很好的結果，也即5513公里。這距離1.1萬(wàn)公里的目標，差了很遠。以上分析的結果，到2035年，內河千噸級以上航道新增里程應該在5500-8600公里。

過(guò)去這16年內河航道建設，很多區段是通過(guò)建設航電樞紐“以電養航”來(lái)實(shí)現的，比如西江上的諸多梯級的建設，水電建設產(chǎn)生的效益的一部分用來(lái)維持航運業(yè)的發(fā)展，才使得相應的航道提升有了基礎。未來(lái)，具備水電資源的河流并不多，贛粵運河和湘桂運河因為水源的有限性更沒(méi)有“以電養航”的可能，因此相應的航道建設更是難上加難。

這就是未來(lái)內河航道建設的困境。用什么樣的政策創(chuàng )新能夠謀求內河航道建設的資金來(lái)源并讓內河航運業(yè)在一定的政策條件下具備經(jīng)濟性，是相關(guān)智庫開(kāi)展政策創(chuàng )新的重點(diǎn)。筆者目前沒(méi)有找到突破路徑，希望業(yè)界專(zhuān)家一同探討。