當前的海運市場(chǎng)非常讓人困惑：全球石油需求崩潰，油輪費率卻飆升；油輪船東盈利飆升，投資人卻紛紛空倉；失業(yè)率激增，企業(yè)破產(chǎn)，但進(jìn)口貨物卻大量涌入港口，部分航線(xiàn)集裝箱運價(jià)飆升。這場(chǎng)新冠肺炎病情使得原本困難的航運市場(chǎng)變得更加難以預測。

為細致了解海運市場(chǎng)下一步動(dòng)向，BIMCO首席航運分析師Peter Sand就疫情對航運的影響分享了他的觀(guān)點(diǎn)。

出口禁令

先從出口禁令說(shuō)起，在疫情爆發(fā)之后，中國的對外出口在2月份停滯不前。那么出口禁令是否主要作用于集裝箱運輸，或者即使對于集裝箱運輸來(lái)說(shuō)，禁令帶來(lái)的風(fēng)險也不大會(huì )擴大？

在新冠疫情爆發(fā)初期，沒(méi)有人知道中國所做的是對是錯。但是我很肯定這其中有值得學(xué)習的經(jīng)驗。而且如果中國在未來(lái)遭遇此類(lèi)疫情爆發(fā)時(shí)，他們的政治結構將比一些所謂的民主國家能更有效的控制局面，因為在民主國家時(shí)，人們會(huì )說(shuō)：“我有我的自由，如果有任何事情剝奪了我的自由，我就起訴你?！?/p>

除了集裝箱運輸業(yè)，我們還沒(méi)有發(fā)現海運其他領(lǐng)域的運輸生產(chǎn)遭到中斷?！霸谥袞|，新冠疫情的蔓延并未影響石油生產(chǎn)或出口；在南美，我們看到巴西和阿根廷的大豆出口蓬勃發(fā)展。他們確保任何疫情遏制措施都不會(huì )破壞谷物的出口。因此這對海運業(yè)是非常積極的?！?/p>

未來(lái)的永久變化

隨著(zhù)疫情爆發(fā)，全球集裝箱供應鏈受到了很?chē)乐氐钠茐?。您是否因此看到供應鏈的永久性變化?/p>

“在中美貿易戰中，我們就已經(jīng)看到一些大型貨主（BCO）的強烈趨勢，他們希望降低供應鏈風(fēng)險，并將一些產(chǎn)品加工從中國轉移到柬埔寨、越南、菲律賓或馬來(lái)西亞等東南亞國家。全球疫情爆發(fā)后，這種趨勢將變得更加強烈。

大型公司還將重新考慮及時(shí)物流（JIT）的風(fēng)險?！拔覀兛吹皆S多汽車(chē)制造商在許多裝配線(xiàn)中都嚴重依賴(lài)及時(shí)物流。這些裝配線(xiàn)的停產(chǎn)速度比任何人預期的都要快得多。因此，我們認為未來(lái)將會(huì )有很大的變化?！?/p>

這就意味著(zhù)進(jìn)口商將通過(guò)把貨物預先運送到倉庫和配送中心來(lái)抵消供應鏈風(fēng)險，因此會(huì )承擔更多的庫存成本?？v觀(guān)當今美國的集裝箱進(jìn)口水平，這種轉變可能已經(jīng)發(fā)生了。但是，當涉及到集裝箱產(chǎn)品的生產(chǎn)國時(shí)，我認為在新冠肺炎疫情期間他們很難做出這種轉變。

“我同意。目前，大多數公司都處于危機模式之中。當局勢慢慢明朗，各大公司將會(huì )在新的貿易路線(xiàn)上做出新的決定。除非像Amazon這樣真正站在行業(yè)頂層的大鱷，否則就目前而言，多數公司將專(zhuān)注于每天處理危機?！?/p>

進(jìn)口封鎖

進(jìn)口封鎖方面，近期歐洲和美國先后出臺了“社交疏離令”（遠離人群聚集場(chǎng)合、與他人保持2米約一個(gè)身長(cháng)距離）和“就地避難令”（在室內找到一個(gè)安全的地方并呆在那里，直到你收到“危機解除”或被告知撤離的通知為止）。這類(lèi)禁令立即減少了人們對集裝箱貨物和車(chē)輛燃油的購買(mǎi)需求。如果秋季各國出臺更多的封鎖措施，您認為這與春季相比會(huì )有什么不同呢？

 “我認為，未來(lái)在歐洲和美國，已經(jīng)不太可能再次看到全面的封鎖。同樣，我們認為我們已經(jīng)有了一些經(jīng)驗教訓能夠減少未來(lái)的封鎖措施對航運的負面影響。

“鑒于春季時(shí)的疫情防控措施，我認為歐洲對新冠疫情的處理要比美國格嚴格的多，而且我傾向于認為歐洲對疫情的防控也更有成效。目前美國的疫情仍在肆虐，其影響可能會(huì )持續更長(cháng)的時(shí)間?！?/p>

經(jīng)濟衰退

為應對疫情，各國政府提供了前所未有的經(jīng)濟刺激措施以復蘇經(jīng)濟，但相關(guān)措施即將告一段落，甚至部分地區的經(jīng)濟刺激措施已經(jīng)終止。全球失業(yè)率極高，甚至仍有增長(cháng)可能。這些經(jīng)濟的連鎖效應將會(huì )對海運貨量產(chǎn)生什么威脅？

目前大多數政府，特別是北半球的各國政府，都在通過(guò)積極的經(jīng)濟刺激措施進(jìn)行干預，這些措施不僅面向企業(yè)，也面向消費者?！暗?，這樣做只能將疫情實(shí)際造成的損失順延。我個(gè)人對美國的經(jīng)濟復蘇并不樂(lè )觀(guān)，當失業(yè)率急劇上升，人們連房租都交不起時(shí)，進(jìn)口需求將收縮。

“當你負債消費時(shí)，就預支了未來(lái)的需求。顯然，人們預支未來(lái)的需求越多，未來(lái)的局面就會(huì )越加黯淡。我們有理由相信當人們透支了所有的信用卡，再也沒(méi)有更多貸款渠道時(shí)，需求勢必收縮。這就是潛在的需求崩潰?！?/p>

地緣政治緊張

通常來(lái)講，如果國家/地區彼此之間通過(guò)貿易互惠，它們之間發(fā)生戰爭的可能性就比較小。但隨著(zhù)疫情在全球范圍內造成如此巨大的經(jīng)濟衰退，您是否認為地緣政治沖突的風(fēng)險會(huì )有所增加？

“毫無(wú)疑問(wèn)。疫情對經(jīng)濟的負面影響越大，越多的國家就會(huì )把矛頭指向其鄰國和貿易伙伴，地緣政治緊張的局面也會(huì )有所增加。目前“國家利益優(yōu)先主義”和“貿易保護主義”抬頭，作為一個(gè)經(jīng)濟學(xué)家，我認為這是非常不合理的，因為這樣對國家發(fā)展無(wú)益；但出于政治利益和情感的考慮，我也認為，這是不可避免的。不利于全球化的現象同樣不利于消費者，并最終對海運業(yè)產(chǎn)生傷害。

“油輪行業(yè)是地緣政治動(dòng)蕩的唯一受益者。如果你是油輪船東，你會(huì )希望地緣政治不穩定。不只去年，近幾十年來(lái)，地緣政治的不穩定性都讓油輪船東大賺一筆，并一路推高油輪運費。我們最近從OPEC+聯(lián)盟崩盤(pán)事件中也看到了這一點(diǎn)，當原油產(chǎn)量銳減，油輪船東卻能每天賺20萬(wàn)美元?！?/p>

地緣政治風(fēng)險通常對集裝箱運輸不利，對油運業(yè)有利，那對干散貨運輸又如何呢？

“地緣沖突成為干散貨運輸業(yè)的唯一利好場(chǎng)景是：一國與鄰國出現地緣沖突，而該國的所有干散貨主要從鄰國進(jìn)口，并且擁有相同供應量的其他貿易伙伴位于地球的另一端，這樣才能促進(jìn)干散貨運輸發(fā)展。

“我們還沒(méi)有看到此類(lèi)事件的發(fā)生，但不妨看一下中澳貿易關(guān)系的現狀，中澳兩國存在貿易戰的可能。目前澳大利亞對中國的鐵礦石出口量很高。如果中國開(kāi)始從巴西大量購買(mǎi)鐵礦石，那么對干散貨運輸業(yè)將是非常有利的?！?/p>

船舶供給端：利與弊

到目前為止，我們已經(jīng)討論了疫情對貨物需求有關(guān)的問(wèn)題。但是疫情同樣也對船舶供給端造成影響。

受未來(lái)脫碳法規不確定性影響，2019年的造船訂單已經(jīng)急劇下降。今年，新冠疫情引起的不確定性又進(jìn)一步挫傷船東對新造船舶的興趣。一方面，這對將來(lái)的海運費率有好處；但另一方面，也會(huì )導致兩個(gè)風(fēng)險。首先，疫情可能會(huì )導致貨運需求較運力下降更多；其次，造船廠(chǎng)新訂單太少，以至于部分亞洲造船國可能會(huì )采取政府干預。

“從目前新造船噸位與在航船舶噸位的百分比而言，目前的造船訂單處于2017年來(lái)的最低水平。但是，如果單純從絕對數的角度來(lái)看，假設未來(lái)貨運需求下降，則船隊的任何增長(cháng)對海運業(yè)來(lái)說(shuō)都是不利的。即使船隊僅增長(cháng)1％，而貨運需求卻下降7％，那么仍會(huì )導致8％的運力過(guò)剩?！?/p>

“從造船端來(lái)看，近年來(lái)，我們目睹中國在這一產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。新船交付量在2010至2012年達到頂峰，從那時(shí)起，我們就看到了中國政府對船廠(chǎng)進(jìn)行大規模的整頓?，F在，中國已經(jīng)有了多個(gè)國家級龍頭造船企業(yè)，未來(lái)甚至足以支撐“用中國建造和所有的船舶來(lái)滿(mǎn)足中國所有的進(jìn)口需求”的設想。

“我十分確信，中國不會(huì )讓自己的船廠(chǎng)破產(chǎn)。他們已經(jīng)建立了相當的產(chǎn)能的船廠(chǎng)，也一定會(huì )很好地利用它。 

“中國是航運業(yè)的巨頭。他們幾乎占據了整個(gè)干散貨市場(chǎng)，而且他們進(jìn)口的原油比其他任何國家都要多。真的令人不可思議。

“在與淡水河谷的鐵礦石貿易中，我們已經(jīng)看到中國的進(jìn)口商采用中國建造的大型散貨船。中國的金融租賃公司給淡水河谷的大型散貨船舶訂單提供融資，這些大宗散貨船已經(jīng)簽訂了由巴西向中國運輸鐵礦石的長(cháng)期合同，而合同簽訂的另一方也是中國鐵礦石買(mǎi)家。

“我們甚至可以在中國與幾內亞的鋁土礦貿易中看到這種趨勢，中國在全面部署這一貿易。中國不僅建設礦山和港口設施，也建造負責運輸礦物的干散貨船。

中國的“國貨國運”政策

國貨國運的政策在中國已經(jīng)存在了十多年。有人告訴我，這是由于中國強烈希望避免受到美國等外國勢力干涉運輸所致。我認為，在中美貿易摩擦之后，新冠疫情的沖擊甚至會(huì )進(jìn)一步增強中國的意愿，即建立起一個(gè)獨立的、自給自足的全球貿易基礎設施。而這將對非中國船東的前景帶來(lái)一定的負面影響。

“回到澳中貿易關(guān)系，如果中國決定從巴西進(jìn)口更多的鐵礦石，但是僅使用由中國造船廠(chǎng)新造的淡水河谷船隊，會(huì )造成怎樣的影響？

“如果是這樣的話(huà)，我認為個(gè)別船東會(huì )受益，肉沒(méi)了但是至少還能分點(diǎn)湯?！?nbsp;

“我甚至認為，如果中國在十年前決定要僅用中國船只進(jìn)口貨物，中國船廠(chǎng)就會(huì )加班加點(diǎn)地趕造新訂單，今天中國甚至已經(jīng)實(shí)現這一設想了。 ”實(shí)際上，在能源運輸領(lǐng)域，是如此。

“與西方國家政治風(fēng)向變幻莫測不同，中國共產(chǎn)黨已經(jīng)穩定執政了數十年。因此，中國從不激進(jìn)，他將穩步前進(jìn)，并最終達成所愿。我們認為，中國正在沿著(zhù)使用中國船舶運輸進(jìn)口貨物的方向走下去?！?/p>

注：本文編譯自FreightWaves采訪(fǎng)Peter Sand”Q&A: COVID, the rise of China, and the future ofocean shipping”一文。