自從經(jīng)濟危機以來(lái)集裝箱船舶的閑置運力變化已經(jīng)變?yōu)榧\市場(chǎng)中的一個(gè)熱議話(huà)題。自從經(jīng)濟危機以來(lái)集裝箱船舶的閑置運力變化已經(jīng)變?yōu)榧\市場(chǎng)中的一個(gè)熱議話(huà)題。2009年初金融危機最為嚴重的時(shí)候，全球約有11%的集裝箱船舶運力處于閑置狀態(tài)。通過(guò)對近年來(lái)集裝箱船閑置運力數據的梳理我們發(fā)現今年受到新冠疫情的影響，閑置運力占比再次回升；追蹤該數據的動(dòng)態(tài)發(fā)展可以幫助我們更清晰地了解集裝箱船運輸市場(chǎng)的供需變化。

　　追蹤閑置運力

　　從本周圖表中可以看出2018年由于集裝箱船租金收益改善，集裝箱船閑置運力較為有限（雖然仍有一些季節性波動(dòng)）。2018年初全球集裝箱船運力中以標準箱計有3.2%處于閑置，包括2.6%的熱停閑置和0.4%的冷停閑置運力。2019年初全球集裝箱船總閑置運力也基本處于相同水平，占比為3.6%。

　　脫硫裝置安裝推動(dòng)閑置運力增長(cháng)

　　去年開(kāi)始集裝箱船閑置運力開(kāi)始增長(cháng)，主要是因為IMO2020限硫令生效在即，部分集裝箱船進(jìn)入修船廠(chǎng)進(jìn)行脫硫裝置安裝。2020年初全球集裝箱船運力中以標準箱計有6.8%處于閑置狀態(tài)，較2019年初的3.6%有明顯上升；其中暫離市場(chǎng)安裝脫硫塔的運力占比由2019年初的僅0.2%升至3.8%；相比之下熱停和冷停閑置運力合計占比僅為3.0%，基本與上一年持平。

　　 Covid-19疫情下的運力控制

　　2020年集裝箱船閑置運力進(jìn)一步上升，但背后的推動(dòng)因素卻發(fā)生了變化。正如之前在Covid-19專(zhuān)題報告中提到的那樣，集裝箱貿易預計將是受新冠疫情影響最為嚴重的板塊之一，2020年二季度全球集裝箱海運貿易量同比下滑約10%。在此背景下，各班輪公司紛紛調整運力，采取停航或者取消航線(xiàn)的措施來(lái)應對疲軟的需求。截至2020年6月初，集裝箱船總閑置運力占比已經(jīng)由年初的6.8%迅速增至11.1%，該水平上一次出現是在金融危機期間。2020年6月初集裝箱船熱停閑置運力占比由年初的2.8%升至8.3%；相比之下，同期安裝脫硫裝置而暫離市場(chǎng)的集裝箱船運力占比則由年初的3.8%下滑至2.7%，主要原因是高低硫油價(jià)格差縮小加上現金流的不確定性。

　　集裝箱貿易逐步恢復，閑置運力減少

　　今年上半年后期，新冠疫情對集裝箱船市場(chǎng)的負面影響逐步減少，6月全球集裝箱貿易量降幅收窄至5%，7月集裝箱船靠港量的同比降幅收窄至2%。班輪公司的業(yè)績(jì)逐漸改善，期租收益有所提升。在此背景下，集裝箱船總閑置運力占比開(kāi)始回落，8月中旬降至4.9%（創(chuàng )下2019年10月之后的最低水平，其中包括1%的暫離市場(chǎng)進(jìn)行脫硫裝置安裝的集裝箱船運力）。在經(jīng)歷了大幅飆升之后，集裝箱船閑置運力目前正在下降，這表明市場(chǎng)預期較之前似乎變得樂(lè )觀(guān)起來(lái)?！?/div>