新冠疫情對全球經(jīng)濟帶來(lái)巨大影響，這是毋庸置疑的。
全球經(jīng)濟遭遇重創(chuàng )進(jìn)一步給世界貿易和世界航運業(yè)帶來(lái)巨大沖擊這也是毋庸置疑的。
那么，新冠疫情到底給全球海運貿易（貨量）帶來(lái)了多大的影響？
下文我們通過(guò)由國際貨幣基金組織IMF開(kāi)發(fā)的聯(lián)合國商品貿易統計數據庫（UN Comtrade Database）所提供的美洲更新數據來(lái)做具體分析。
為了評估冠狀病毒的影響，我們下載了2020年至今(YTD)以及去年同期油輪、干散貨、集裝箱和全球船隊的出口數據來(lái)做細分分析。
海運貨運量具有很強的季節性，所以我們從兩個(gè)方面來(lái)分析疫情對海運量帶來(lái)的影響到底多大:第一，與2019年同期的每日貨運量比較;第二，與2019年的YTD年初至今貨量數據比較。
疫情對全球總的出口貨量的影響
如上圖，今年截至目前YTD，全球的海運貨物出口出現了兩個(gè)低谷，一次發(fā)生在一季度從一月末到3月中旬，這主要是因為中國農歷新年所造成的傳統航運淡季疊加武漢爆發(fā)疫情所致。第二季度的“低谷”顯然與正遭遇疫情下的封鎖措施的歐美消費者在需求方面的大幅下滑所致。
總的出口量包含貨物種類(lèi)如上（干散貨/集裝箱和件雜貨貨物/食物/液化氣體/油和化學(xué)品貨物/汽車(chē)）
如綠線(xiàn)（每日貨物出口噸數與去年同一天的變化）以及紅線(xiàn)（與去年同期相比，今年迄今總出口量噸位的變化）所示，今年初，原本開(kāi)局非常的樂(lè )觀(guān)，不管是日還是年累計出口量出現了近乎5%以上的上漲。
武漢封城結束后的反彈非常強勁。但隨后受西方封鎖的較大影響，全球每日出口量下降了兩位數，達到6月份的最低點(diǎn)。
后直到7月中旬后，日出口量出現了回升，8月第一周，同比增長(cháng)3%。這也是造成中國-美國航線(xiàn)集裝箱運費出現大幅上漲的一個(gè)重要原因。（可參考：→中國集裝箱出口運費繼續上漲！航運公司暗中勾結哄抬運價(jià)？）
年累計出口總運量的變化可能是船舶經(jīng)營(yíng)者和港口表現的一個(gè)更好的指標。1月1日至8月全球出口總量與去年同期基本持平，下降了大約1%。
到目前為止，年累計出口量這個(gè)數據已經(jīng)停止下降，并趨于穩定，正向著(zhù)看起來(lái)更為積極的方向發(fā)展。由西方經(jīng)濟體重新開(kāi)放推動(dòng)的出口反彈，即將使迄今為止的出口總量恢復到正向增長(cháng)區間。
以下從航運業(yè)細分領(lǐng)域的角度來(lái)看一看具體的情況。
疫情期間油輪板塊的貨量變化
數據顯示，截至今年8月5日，原油、成品油和化學(xué)品貨物出口占全年海運出口總量的的21%。在所有航運細分板塊中，今年以來(lái)，油輪業(yè)務(wù)最受投資者的關(guān)注。
如上圖表數據顯示，數據顯示，3月份沙特阿拉伯和俄羅斯之間的談判破裂，石油生產(chǎn)商打開(kāi)了各自家的油管閥門(mén)，包括中國在內的石油進(jìn)口國以及期望抄底的貿易商紛紛大量進(jìn)口原油，導致出口猛增。隨之而來(lái)的是第二季度全球油輪出口急劇下滑，原因是OPEC+達成了減產(chǎn)協(xié)議，油價(jià)的下跌還削減了非OPEC+成員國家的產(chǎn)量，以及此前的出口量仍被儲存于海上浮動(dòng)倉庫中。
隨后的數據顯示，7月和8月初的石油出口出現大幅反彈，使8月的日平均進(jìn)口量相較于去年同期的增幅再次返回正值水平(盡管同比增幅可能因“易于比較的指標”和2019年的季節性疲弱而有所夸大)。但從今年截至8月5日的情況來(lái)看，年度累計出口成交量仍下降了1.4%。
集裝箱和件雜貨板塊的貨量變化
截至8月初，集裝箱和件雜貨貨物出口占估計出口量的29%。相比油輪出口，冠狀病毒對集裝箱出口的影響更大。
IMF團隊的數據顯示，與其他主要出口類(lèi)別相比，集裝箱貨物出口呈現出更為明顯的雙谷模式。
2月份，全球集裝箱出口下降了近10%，原因是病毒導致中國出口貨物中斷。出口量在3月得以迅速回升。但在4月和5月初再次下滑，原因是疫情蔓延導致歐美等進(jìn)口地區封鎖，航運公司也跟隨著(zhù)推出更多的空白航班計劃。
截至7月底和8月初，全球集裝箱貨物出口量已回升至1月份的水平，但截至8月5日，日平均出口量仍較上年同期下降1.4%，累計出口量較2019年同期下降3.8%。
近段時(shí)間以來(lái)，相繼發(fā)布發(fā)布集裝箱航運公司報告說(shuō)，南美市場(chǎng)的需求較為低迷，但流向其他市場(chǎng)的需求正在復蘇，尤其是亞洲-美國市場(chǎng)西海岸市場(chǎng)。IMF團隊的數據證實(shí)了美中貿易流的強勁。（相關(guān)閱讀：→特朗普一頓神操作，美國從中國的商品進(jìn)口正迅速增長(cháng)！）
需要說(shuō)明的事，實(shí)際上集裝箱運量很難按年同比進(jìn)行判斷。首先，每年中國農歷新年的時(shí)間不同。其次，美國的關(guān)稅政策也曾給2018-19的數據帶來(lái)了黑天鵝般的影響。為了解決這些問(wèn)題，國際貨幣基金組織的工作人員將2020年的日平均運量與2017-19年的平均水平進(jìn)行量化比較 ，并根據農歷新年進(jìn)行了調整。
從這個(gè)角度來(lái)看，在武漢疫情爆發(fā)后，中國集裝箱出口下降了25%以上，但美國進(jìn)口僅下降了10%(由于海運運輸時(shí)間的滯后效應)。隨后到美國的箱量從最初的沖擊中反彈，但由于后續遭遇封鎖的原因，到6月份再次下降到平均水平下15%。
干散貨船舶貨量變化
以鐵礦石、煤炭和谷物為首的干散貨航運，是迄今全球運量最大的貨運市場(chǎng)。在IMF團隊公布的今年迄今的數據中，干散貨貨量占到了44%。
4月份，干散貨出口量從第一季度的低點(diǎn)開(kāi)始回升，隨后出現下降，最近幾個(gè)月又回升。與其他航運業(yè)板塊相比，干散貨出口受到季節性和其他非冠狀病毒問(wèn)題的影響更大。（可參考：→，BDI指數短期暴漲400%，我們該舉杯慶祝了嗎？）數據的漲落大致與即期運價(jià)趨勢方向一致。數據顯示，今年以來(lái)的貨運量基本持平(增長(cháng)不到1%)。
