近日，全球知名咨詢(xún)公司麥肯錫就今年貿易所受沖擊專(zhuān)門(mén)發(fā)布了一份名為《全球價(jià)值鏈中的風(fēng)險、韌性和再平衡》的研究報告（以下或簡(jiǎn)稱(chēng)報告）。

關(guān)于這份報告，該報告的作者之一，麥肯錫合伙人Ed Barriball介紹到，“每個(gè)人都是在一系列關(guān)于世界的樣子和不同事件的可能性的假設下建立起這些全球價(jià)值鏈的。但現在，每個(gè)人都發(fā)現其中一些假設是錯誤的。因此，目前是重新評估未來(lái)5年或10年的時(shí)候了?！?/p>

世界將面臨更多的沖擊

報告的一個(gè)核心主張是，“能給全球生產(chǎn)帶來(lái)影響的沖擊正變得越來(lái)越頻繁和嚴重。

全球流動(dòng)性的增加，和網(wǎng)絡(luò )鏈接的更緊密為沖擊滲透和破壞擴散提供了更多的‘表面積’?！?/p>

麥肯錫估計，每十年，各種重大災難事件就會(huì )讓一些公司一年的利潤減少40%。在某些行業(yè)，每5至7年發(fā)生一次的嚴重事件可能會(huì )使公司幾乎一整年的利潤消失。

圖:麥肯錫全球研究所分析。(1)尚未大規?；蛟诂F代發(fā)生的沖擊;(2)根據迄今為止的實(shí)際經(jīng)驗。

麥肯錫團隊去年在疫情爆發(fā)之前開(kāi)始了這個(gè)項目。突然間，就在研究進(jìn)行到一半時(shí)，如上風(fēng)險圖上的一個(gè)點(diǎn)突然從假想變成了事實(shí)。也就是在“估計成本規?！钡纳隙?，在“數萬(wàn)億”區間的那一個(gè)點(diǎn)——疫情大流行（Pandemic）。

Barriball說(shuō)，新冠疫情“是一場(chǎng)悲劇，但也呼吁人們從（彈性）恢復能力的角度出發(fā)采取行動(dòng)?！彼嘈?，疫情的爆發(fā)將是一個(gè)轉折點(diǎn)，將促使更多的公司采取行動(dòng)。

比如，麥肯錫五月份進(jìn)行的一項調查，調查對象包括一些全球供應鏈領(lǐng)導者以及一些企業(yè)高管，2020年5月。調查發(fā)現93%的受訪(fǎng)者計劃提高抗災能力。最主要的戰略是原材料采購渠道多樣化(53%)、更高的庫存(47%)、就近外包(40%)和供應鏈區域化(38%)。（可參考：航運物流業(yè)未來(lái)的三個(gè)發(fā)展趨勢）

詳情如下圖：

而所有的這些貨運戰略轉變都將對航運業(yè)產(chǎn)生影響，從石油和礦石的大宗商品散貨運輸到紡織品和電子產(chǎn)品的集裝箱運輸都將不可避免的會(huì )迎來(lái)變化。

大宗商品海運：動(dòng)蕩也會(huì )帶來(lái)機遇？

航運的需求不能僅僅用貨運量來(lái)衡量，而更應該噸海里（運量乘以運距）來(lái)衡量。

在占海運總量大部分的散貨航運（包括干散貨海運和油品化學(xué)品等海上運輸）中，平均航程越長(cháng)，占用的船舶（包括時(shí)間）也就越多，下一個(gè)即期合同的投標船舶就越少，現貨運費也就越高。

地緣政治沖突和惡劣天氣等干擾往往會(huì )迫使散貨船走更長(cháng)的航線(xiàn)，或導致一些船只暫時(shí)被綁定，導致即期運價(jià)出現飆升。比如幾個(gè)月前疫情期間的BDI飆升（參考閱讀：→BDI指數短期暴漲400%，我們該舉杯慶祝了嗎？）

實(shí)際上，幾十年前也發(fā)生過(guò)類(lèi)似的事件，當時(shí)蘇伊士運河被關(guān)閉，油輪不得不繞過(guò)非洲時(shí)，很多船東因此而發(fā)財，比如希臘船王亞里士多德·蘇格拉底·奧納西斯。

迎娶了美國總統約翰·肯尼迪的遺孀杰奎琳（右）的亞里士多德·蘇格拉底·奧納西斯（左）

另比如去年秋天，中東發(fā)生的數次油輪襲擊事件促使亞洲原油進(jìn)口商提前進(jìn)貨，并利用更遠的大西洋市場(chǎng)供應，加上中遠海能旗下大連油運德等子公司被制裁，一度導致油輪運價(jià)飆升。

波羅的海航運公會(huì )BIMCO首席分析師Peter Sand就曾表示，“如果你是一位油輪船東，那么你可能將希望地緣政治局勢不那么穩定?！?/p>

但Barriball對這種心態(tài)提出了警告。他說(shuō):“如果有人看到這份報告說(shuō)，沖擊對我的企業(yè)有好處，而這是積極的，那他們可能沒(méi)有從他們需要的各個(gè)角度來(lái)考慮這些問(wèn)題。他們沒(méi)有意識到，如果沖擊足夠嚴重，這些航線(xiàn)的貨運量將不再增加?！?/p>

事實(shí)上，從更高遠的角度來(lái)看，影響需求面的沖擊和災難性事件可以減少全球航運的噸英里數。一個(gè)恰當的例子是:比如由于冠狀病毒所帶來(lái)的封鎖措施，直接導致了最初石油需求的崩潰。（后來(lái)發(fā)生的事情，以及目前油輪市場(chǎng)的近況又是另外一輪類(lèi)似的故事。）

集運市場(chǎng)：供需劇烈變化帶來(lái)的沖擊

包括疫情等各種事件帶來(lái)的全球沖擊造成的需求崩潰對集裝箱航運和散貨航運產(chǎn)生了同樣的負面影響。但對集裝箱航運來(lái)說(shuō)，對于班期的要求將使集運市場(chǎng)受到的影響進(jìn)一步的加劇。

散貨海運市場(chǎng)通常是一種“不定期運輸”模式。當有貨物要運的時(shí)候，船就會(huì )被派到她必須去的地方。但在集裝箱航運業(yè)，承運人一般需要在指定的時(shí)間在指定的航線(xiàn)上提供“班輪”服務(wù)。當運輸需求崩潰時(shí)，航運公司會(huì )“取消”一些航班（blank sailing）——就像他們在冠狀病毒危機最嚴重時(shí)所做的那樣。但即便如此，大多數船只仍在航行。

船舶利用率下降導致用于支付自有船舶船員和償債等固定成本的收入減少。對于租用的船舶來(lái)說(shuō)，租船人能用于Cover租金的收入也更少了。

此外，麥肯錫報告的另一個(gè)重點(diǎn)是，這個(gè)世界所面臨的持續的沖擊威脅將如何改變未來(lái)數年的全球供應鏈。

這些變化的結果將對海運產(chǎn)生重大影響。集裝箱班輪公司的定期運輸尤其如此，因為從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，它們遠不如不定期散裝貨船靈活。

區域化和集裝箱船舶的大小

此前，為適應快速發(fā)展的全球化，集裝箱航運業(yè)航運業(yè)打造了自己尺寸越來(lái)越大的集裝箱船舶船隊，尤其是那些能夠那些能夠裝載15000TEU甚至是24000TEU的超大型集裝箱船舶。

這些船舶主要被投入到了亞洲-歐洲的超長(cháng)距離航線(xiàn)上。

但是，近幾年在單邊主義盛行，逆全球化浪潮洶涌的情況下，根據目前的情況來(lái)看，尤其是在疫情影響之后，區域貿易的發(fā)展趨勢似乎更為迅猛，這就導致人們對于船舶大型化的發(fā)展愈發(fā)質(zhì)疑。

行業(yè)專(zhuān)家、克拉克森研究服務(wù)公司非執行總裁馬丁?斯托普福德Martin Stopford博士今年早些時(shí)候曾表示:“我們可能正在進(jìn)入一個(gè)全球化不再是主要驅動(dòng)力的時(shí)代，因此我們可能會(huì )看到更多的短途航運和更多的區域產(chǎn)業(yè)集群的出現?！彼A測，對超大型集裝箱船的需求將會(huì )減少。

BIMCO的Peter Sand也表示，“船一旦造好，就需要航行20年。這將使得糾正錯誤的時(shí)間成本變得非常的高。這將給此前奉行使用大船將貨物從一個(gè)貿易中心運送到另一個(gè)中心的戰略模式遭遇挑戰。一艘超大型集裝箱船不可能密集?？?0個(gè)港口。因為這樣做根本不會(huì )提高效率?！?/p>

更多的區域化發(fā)展意味著(zhù)航運公司將需要更多的中型船舶來(lái)服務(wù)于多個(gè)貿易樞紐，以及更多的小型支線(xiàn)船舶——麥肯錫的報告指出，未來(lái)將會(huì )出現更多的區域化發(fā)展趨勢。

供應鏈需要更好的韌性

Barriball解釋說(shuō):“區域化發(fā)展的趨勢正在進(jìn)行中。你看到區域內貿易從2012年的47%上升到(2019年)約50%。對于從事長(cháng)距離全球貿易的航運公司來(lái)說(shuō)，現在開(kāi)始謹慎地考慮我們從新冠疫情走出后的情景，以及供應鏈的更多區域化發(fā)展的勢頭。

事實(shí)證明，海運供應鏈在新冠危機中展現出了很強的韌性，這就提出了一個(gè)問(wèn)題:為什么貨主將區域化和更短的遠洋運輸視為應對突發(fā)事件的防御手段。

Barriball回答說(shuō):“它有兩種不同的原因:一種是正面的原因，另一種解釋是為了降低風(fēng)險的考量。有利的一面是，擁有相似的東西是可取的，正如我們近年來(lái)在“快時(shí)尚”(fast fashion)中看到的那樣。在“快時(shí)尚”中，一個(gè)人穿著(zhù)某件東西，突然之間人人都想要它，公司也能夠迅速生產(chǎn)出它。很多消費品也是如此。（參考最近阿里巴巴的旗下最新公開(kāi)的“新制造”平臺“迅犀”。）

“更接近消費者的愿望與海運公司的表現無(wú)關(guān)。但未來(lái)的人們的確不希望庫存在海上停留幾周?！?/p>

全球性的突發(fā)事件會(huì )迅速改變消費者想要的產(chǎn)品種類(lèi)，這意味著(zhù)運輸商也需要迅速做出反應?！斑@是關(guān)于如何變得更加敏捷的問(wèn)題。你看到的最近的例子是疫情期間的衛生紙瘋搶問(wèn)題，制造商們正在把家庭用紙生產(chǎn)線(xiàn)換成衛生紙生產(chǎn)?！?/p>

區域化的負面風(fēng)險論證的最好例子發(fā)生在2011年的日本海嘯。Barriball說(shuō):“由于海嘯的影響，汽車(chē)制造商是第一批走向區域化的企業(yè)?！?/p>

“他們意識到他們在日本有多么重要的生產(chǎn)，海嘯實(shí)際上導致全球的裝配線(xiàn)的關(guān)閉。他們決定:在人們負擔得起的情況下，讓我們進(jìn)行關(guān)鍵大宗商品的區域化生產(chǎn)，這樣，如果這種情況再次發(fā)生，我們的生產(chǎn)不會(huì )遭遇全球破壞?！?/p>

對高庫存的需求可能會(huì )提升航運的需求

近兩年，由美國挑起的中美貿易摩擦可謂是害苦了兩國的進(jìn)出口貿易商、工廠(chǎng)以及消費者。

為應對各種政治或疫情上所帶來(lái)的不確定性，美國的進(jìn)口商就采取了增加庫存的方式來(lái)應對可能遭受的沖擊。

有時(shí)美國的進(jìn)口商期望在加征關(guān)稅時(shí)間點(diǎn)前囤積更多的貨物導致入境集裝箱數量的短期增長(cháng)?？紤]到最近幾周從中國流向加州的資金，這種轉變可能已經(jīng)開(kāi)始。

再比如最近中美航線(xiàn)集裝箱運費的暴漲就有業(yè)內人士解釋稱(chēng)原因之一就是因為美國進(jìn)口商為了應對可能將到來(lái)的第二波疫情的沖擊而提前囤貨導致需求的猛增。

Barriball說(shuō):“新冠疫情之后，我認為市場(chǎng)會(huì )出現一些分道揚鑣的變化。一些行業(yè)將更像汽車(chē)行業(yè)，需求更多的區域化生產(chǎn)，而另外還有一些行業(yè)將堅持持有更多庫存的戰略。

他說(shuō):“我確實(shí)認為，增加關(guān)鍵產(chǎn)品的庫存是高管們正在關(guān)注的一個(gè)杠桿，尤其是在近期和中期。他們正在考慮如何度過(guò)我們現在所經(jīng)歷的不確定性。從長(cháng)遠來(lái)看，在未來(lái)12至18個(gè)月之后，我認為庫存水平是否會(huì )保持在較高水平的問(wèn)題還沒(méi)有解決。我不認為會(huì )有一個(gè)放之四海皆準的答案?！?/p>

數字化迎來(lái)發(fā)展良機

無(wú)論美國進(jìn)口商對區域化和高庫存觀(guān)點(diǎn)持何種立場(chǎng)，供應鏈沖擊的威脅都可能促使他們采取更加透明的解決方案。

高透明度的公司能夠迅速采取行動(dòng)應對新冠疫情。Barriball說(shuō):“我們在報告中談到的一個(gè)例子是耐克。

“今年第一季度，當中國開(kāi)始關(guān)閉時(shí)，耐克能夠迅速了解他們在哪些實(shí)體店和哪些倉庫擁有多少庫存。他們能夠迅速的確定庫存，以便進(jìn)行網(wǎng)上銷(xiāo)售。

銷(xiāo)售團隊能夠找出哪些訂單他們不能銷(xiāo)售，并阻止它們，然后推動(dòng)營(yíng)銷(xiāo)團隊銷(xiāo)售什么。結果，他們的銷(xiāo)售下滑幅度比競爭對手小得多。

在這個(gè)時(shí)刻，高管們會(huì )說(shuō):我能在幾天或幾周而不是幾個(gè)月或幾年的時(shí)間軸上做些什么，把來(lái)自多個(gè)地方的數據整合在一起，以獲得來(lái)自中國的信息的透明度，或者他們的采購來(lái)源是哪里?它們是如何通過(guò)集裝箱船到港口到卡車(chē)或火車(chē)到商店的?很少有公司有這樣的透明度。那些擁有這種能力的國家在危機期間也會(huì )做得更好。

“這場(chǎng)危機確實(shí)促使人們更多地關(guān)注數字化。目前已經(jīng)發(fā)展非常成熟的物流業(yè)的確已經(jīng)到了可以接受數字和人工智能帶來(lái)的更大影響并升級發(fā)展的時(shí)刻。但由于種種原因，很多公司還沒(méi)有完全接受它，但我認為它的價(jià)值正在顯現。

“我們的報告發(fā)現，全世界遭遇各種沖擊的頻率在增加——無(wú)論是網(wǎng)絡(luò )攻擊、地緣政治問(wèn)題還是其他一系列問(wèn)題——人們有理由認為，沖擊會(huì )繼續增加。所以，我們真的認為，現在是時(shí)候這樣做(投資于數字化發(fā)展)了?！?/p>