船公司大量停航控制運力，跨太平洋運費暴漲貨主叫苦連天，這一出一波三折的“連續劇”在航運市場(chǎng)中上演了好幾月，終于在各國政府出手干預之下似乎迎來(lái)尾聲。不過(guò)，港口企業(yè)可不能光“隔岸觀(guān)火”看熱鬧，這不，船公司停航帶來(lái)的蝴蝶效應已經(jīng)蔓延到了港口身上，作為同一條船上的螞蚱，港口企業(yè)的日子也是“冰火兩重天”。

據德路里數據表示，在疫情期間，集裝箱航運公司超大型船舶的運力管理，正在影響到泊位和吃水有限的小港口。

航運數字解決方案公司Marcura集團顧問(wèn)表示，船公司通過(guò)最大限度地利用更大的船只鞏固了自己的網(wǎng)絡(luò )，但大量的停航和跳港對港口和碼頭運營(yíng)商產(chǎn)生了影響。?？扛劭诘拇皽p少，但每艘船需要處理的箱子數量增加，這意味著(zhù)吃水更深、生產(chǎn)率更高、有條件接卸超大型集裝箱船舶的港口在競爭中將處于更有利的位置，對于泊位能力和吃水有限的碼頭經(jīng)營(yíng)者來(lái)說(shuō)則將越來(lái)越邊緣化。

對大部分港口而言，擁有先天優(yōu)越的水深條件就好像“含著(zhù)金湯匙出生”，只要腹地“給力”，絕對是“吃喝不愁”的“港中貴族”。而地理位置優(yōu)越，卻受限于水深條件的港口，只能想盡法子疏浚挖泥，甚至跑到外?！敖璧亟ǜ邸?。如今，船舶大型化浪潮以及疫情帶來(lái)的航線(xiàn)布局變化正在飛速地改變整個(gè)行業(yè)，在水深與區位條件上都“先天不足”的支線(xiàn)港，真的就只能眼睜睜地“吃虧”？

事實(shí)上，航線(xiàn)掛靠港口的集中度變高，也為大型樞紐港帶來(lái)了轉運上的壓力。港口的貨物越多，消化貨物的腹地范圍就得更廣。國內的兩大巨頭上海港、寧波舟山港以及“華南霸主”鹽田港都爭先恐后地在長(cháng)江港口中擴張勢力；在海外，DP world也延伸觸角，在亞洲的支線(xiàn)港口進(jìn)行多點(diǎn)布局。對于支線(xiàn)港而言，加強與大型港口的合作，積極承接樞紐港港轉運服務(wù)，緊緊抱住大港的“大腿”是一個(gè)明智的選擇。

“硬碰硬”咱比不過(guò)，想要“曲線(xiàn)救國”，多式聯(lián)運是一個(gè)好的方式。對于區域指向性較強的貨物而言，部分支線(xiàn)港到貨主手中的“最后一公里”，比樞紐港的距離短得多。支線(xiàn)港可以當好“地主公”，在自身區域內深耕多式聯(lián)運服務(wù)，在全程物流方面闖出自己的一片天。

新聞上最近天天循環(huán)播報的“雙循環(huán)”聽(tīng)說(shuō)了嗎？我國經(jīng)濟將以國內大循環(huán)為主體，打通國內生產(chǎn)、分配、流通、消費的各個(gè)環(huán)節，發(fā)揮中國超大規模市場(chǎng)優(yōu)勢，對港口而言，是時(shí)候把眼光放在國內大市場(chǎng)里了。既然海外大船來(lái)得少，咱們就專(zhuān)注自家“圈地自萌”，積極開(kāi)拓內貿精品航線(xiàn)，做好內貿物流服務(wù)。用內貿箱量把外貿的“窟窿”填上，只要有貨到，港口一樣“有得賺”。

當然了，港口也應該加大智慧化投入，加速升級港機設備，努力跟上日新月異的船舶大型化裝卸需求。固守成規只會(huì )被時(shí)代越甩越遠，有了“金剛鉆”，才更好“攬瓷器活”。

無(wú)論對港航業(yè)未來(lái)的預測的積極還是悲觀(guān)，不變的永遠是變化本身。在疫情、經(jīng)濟衰退、全球化轉向、航運聯(lián)盟等多重因素影響下，無(wú)論樞紐港還是支線(xiàn)港，港口企業(yè)必須要做的就是在瞬息萬(wàn)變的大環(huán)境中找準定位，保持前行。