投資銀行杰富瑞（Jefferies）認為，隨著運力增長放緩和運力需求上升，集裝箱航運業(yè)將迎來復蘇。但如果保護主義政策和貿易爭端持續(xù)下去，風險依然存在。

隨著運力增長放緩和運力需求增加，集裝箱航運業(yè)正在接近“拐點”，而大多數集裝箱航運公司有望在今年下半年實現盈利。

杰富瑞分析師大衛(wèi)·克斯騰斯在一份有關馬士基前景的研究報告中說，新船交付量在2018年上半年達到峰值，導致運力增加8%。

預計今年下半年，新船交付量將放緩至4%左右，這可能會導致運價的提高，目前閑置船舶的運力約為總運力的1%。

克斯騰斯說:“我們預計2019年運力將增加3%，2020年將增加2%，其中包括現代商船和陽明兩筆50萬TEU的未確認訂單。截至目前，集裝箱需求同比增長4.5%，與2018年的預期相符，同比增幅從第一季度的8%減少至第二季度的1%。”

預計進口關稅僅影響中美之間7%的集裝箱貿易，盡管不斷升級的貿易戰(zhàn)可能會進一步推遲集裝箱市場的轉折點。

由于燃料價格上漲了12%，運價也比今年第一季度低了5%，馬士基很可能在第二季度繼續(xù)虧損。但是但杰富瑞預計，今年下半年，馬士基的運價和盈利能力都將提高。

克斯滕斯說:“第二季度，馬士基未計利息、稅項、折舊及攤銷前利潤估計減少40%，達到6.34億美元，這主要是由于海洋收入減少56%，3.82億美元，而其他部分增長24%至2.88億美元，抵消了部分影響。關鍵驅動力包括26%的運量增長(主要是漢堡南美)。負面因素包括運價降低7%、油價提高36%和非燃料單位成本提高9%。”

馬士基的股價今年已經下跌了30%，這是由于燃料成本上升和貿易戰(zhàn)爭升級的風險，現在的股價處于歷史低位。

克斯滕斯說，風險因素依然存在，其中包括在國家支持下的船舶非理性訂造、運力過剩加劇、保護主義升級、2020年國際海事組織(IMO)規(guī)定使燃油成本上升、并購整合風險和總體宏觀經濟風險。