截至11月22日18時(shí)，布倫特原油最新報價(jià)63.91美元/桶，WTI原油報價(jià)53.89美元/桶。在此之前，國際原油價(jià)格曾上演過(guò)一輪過(guò)山車(chē)行情。
作為成品油的重要種類(lèi)，船用燃油的價(jià)格與原油價(jià)格保持高度相關(guān)性。隨著(zhù)原油價(jià)格暴漲暴跌，船用燃油價(jià)格也在今年大起大落，牽動(dòng)著(zhù)航運公司及供油商的神經(jīng)。
船東“賭行情”
今年，國內燃油市場(chǎng)經(jīng)歷了兩輪市場(chǎng)推漲。
從今年5月份開(kāi)始，內貿船用燃油就一直處于上行區間，5月下旬，華東區域燃油價(jià)格二次上調，創(chuàng )近4年來(lái)新高。市場(chǎng)分析，船燃價(jià)格一方面受原油價(jià)格影響，一方面也是因為國內燃油消費稅的實(shí)施。
2018年3月起，中國實(shí)行成品油消費稅征管新政，燃料油被納入應稅范圍，此前供油商多采用瀝青等其他名目的發(fā)票進(jìn)行避稅，新政實(shí)施后，內貿船燃的征收開(kāi)始規范化，也造成燃油成本進(jìn)一步增加。
一家內貿航運公司負責人告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，國內船公司采購燃油的方式有兩種，一種是隨行就市，一種是“鎖油”，但實(shí)際情況中后者的比例不大，即便有，通常時(shí)間段也很短，有時(shí)候甚至只是鎖定一周的價(jià)格，受油價(jià)波動(dòng)的影響顯而易見(jiàn)。
“只能是按照市場(chǎng)價(jià)格購油，他們不可能調整航次，畢竟是運輸公司，運輸是基本服務(wù)?！鄙虾Ｒ晃还┯蜕虒?1世紀經(jīng)濟報道記者坦言，油價(jià)波動(dòng)對很多國內航運公司而言只能是“賭行情”。
船用燃油價(jià)格的上漲，明顯增加了航運公司的運營(yíng)成本。某5萬(wàn)噸進(jìn)江型船型的船東表示，今年油價(jià)暴漲期間，一條船每月新增加的燃油成本支出高達50萬(wàn)元，在總成本中占比從30%-40%漲至50%。
油價(jià)對航運公司的影響巨大，有時(shí)甚至能直接成為“壓死駱駝的最后一根稻草”。今年6月，排名前五的洋浦中良海運有限公司宣告破產(chǎn)倒閉，業(yè)內分析認為成本壓力可能是導致其運營(yíng)資金鏈斷裂的直接原因。
但是，這波油價(jià)暴漲的行情并未停止。8-9月份，船燃市場(chǎng)進(jìn)入了更加瘋狂的上漲態(tài)勢，到9月底更是漲到2012年以來(lái)的最高水平。
隆眾資訊燃料油分析師田秋瑾分析稱(chēng)，一方面是國際原油價(jià)格大幅上行，推動(dòng)國內瀝青主料價(jià)格上揚；再次，環(huán)保影響下，煤系調和原料資源供應持續緊張，且價(jià)格不斷上行，這些因素共同推動(dòng)了船燃價(jià)格上漲，直到進(jìn)入10月份后，受進(jìn)口燃料油資源的沖擊，國內船燃價(jià)格才開(kāi)始出現回落。
10月份以來(lái)，國內多個(gè)區域的船用180cs燃料油市場(chǎng)已經(jīng)跌到4600元/噸左右，跌回7月份的水平。在這樣的情況下，航運公司的態(tài)度更為謹慎，部分船東將購買(mǎi)燃油的頻次進(jìn)一步提高，以用更低的價(jià)格買(mǎi)入燃油。
供油商承壓
在油價(jià)急劇波動(dòng)的情況下，承受壓力的不僅有航運公司，還有中游的供油商。
為制定合理價(jià)格，供油商常常需要綜合多方面的市場(chǎng)信息，并提前做出預判?！肮┯蜕绦枰袑W(xué)習中東地緣政治、國際法、貿易摩擦、區域規劃等知識，然而，今年依然沒(méi)有賺到什么錢(qián)。2018年，船舶供油從業(yè)人員平均老了10歲?！鄙鲜龉┯蜕陶{侃道。
“在行情劇烈波動(dòng)的情況下，貿易流通環(huán)節的價(jià)格傳遞會(huì )出現異常，原料供應商、調油商、供油商至終端航運企業(yè)的傳導失靈，行業(yè)里很容易形成幾家歡樂(lè )幾家愁的局面?！鄙鲜龉┯蜕瘫硎?，在傳導機制異常時(shí)，定價(jià)就會(huì )趕不上變化，有時(shí)會(huì )“收不回成本”。
另一方面，船用燃料的交易模式也在短期內將油價(jià)壓力轉移到了供油商身上。
供油商的理想模式是“一手交錢(qián)、一手交貨”，就像陸地加油站一樣，然而現實(shí)卻是，他們需要為船東墊付油款，船舶供油也成了資金密集型行業(yè)。在這種模式下，供油商在油價(jià)暴漲的時(shí)候，資金鏈壓力非常大。
今年，在油價(jià)上漲的背景下，上述供油商囤了兩次貨，以應對油價(jià)再次上漲進(jìn)一步造成的成本增加。4月中旬，內貿燃油價(jià)格出現上漲趨勢，他判斷價(jià)格要漲，便提前囤了1萬(wàn)噸左右的船用燃油，7月份又囤了一次，規模也在1萬(wàn)噸左右。
事實(shí)上，他一個(gè)月賣(mài)出的燃油大概在6000-8000噸，這些燃油基本在一個(gè)多月內便可以消化完畢。數據顯示，6月、9月都是燃油價(jià)格上漲時(shí)期，如果上述供油商能在相對低點(diǎn)購置更多的燃油，他或許會(huì )獲得更為豐厚的收益。
不過(guò)，他并不感到遺憾?！安荒苜€行情，只能量力而行?！彼硎?。
在震蕩市場(chǎng)中尋找機會(huì )
航運公司抵御油價(jià)風(fēng)險的方式，目前比較成熟的是通過(guò)買(mǎi)入燃油期貨進(jìn)行風(fēng)險對沖，不過(guò)這種操作常見(jiàn)于國外的航運公司。
一家新加坡船東對21世紀經(jīng)濟報道記者介紹，他們做燃油期貨一般是按照貨算，一方面是鎖定現貨，提前一個(gè)月或兩個(gè)月跟供油商談好一個(gè)價(jià)格，在到港后進(jìn)行交割；另一方面是買(mǎi)期貨，在現貨油訂好了之后，就把手中的期貨賣(mài)掉，這樣一進(jìn)一出，可以提前“鎖定”公司的成本和利潤。
相比較而言，隨行就市的買(mǎi)油方式受當期油價(jià)的影響更大?！坝蛢r(jià)暴跌，利潤很大，但油價(jià)暴漲，便會(huì )虧損，通常來(lái)講我們做一船貨也就六七萬(wàn)美金，如果油暴跌，可能賺二十幾萬(wàn)，但如果油價(jià)上漲，可能20萬(wàn)美金都沒(méi)了，還要賠十幾萬(wàn)?！彼f(shuō)。
由于提前“鎖定”了燃油成本，該船東對油價(jià)漲跌比較淡定，因為船燃成本幾乎不會(huì )超出預期，利潤受油價(jià)波動(dòng)的影響也相對較小。
不過(guò)，套保和期貨一般會(huì )在外貿燃油采購中運用，內貿燃油的采購尚缺乏相應成熟的平臺，船公司也缺乏相應的人才與經(jīng)營(yíng)。
此前2018年7月16日，以380保稅船用燃料油作為交割標的的燃料油期貨重新啟航，旨在填補國內保稅燃油定價(jià)機制缺失的空白，并為保稅油供油企業(yè)、燃料油生產(chǎn)企業(yè)、貿易商和航運企業(yè)提供有效管理經(jīng)營(yíng)風(fēng)險的對沖工具，但目前參與的航運企業(yè)寥寥無(wú)幾。
