隨著(zhù)近期我國出口直線(xiàn)拉升，國際海運運力緊張、價(jià)格暴漲問(wèn)題愈發(fā)嚴重。調研中，外貿企業(yè)反映，部分航線(xiàn)運價(jià)已較去年同期翻了3倍至10倍。

國際運價(jià)連續上漲令外貿企業(yè)苦不堪言，不少企業(yè)在網(wǎng)絡(luò )上指責國際班輪公司刻意制造緊張氛圍、坐地起價(jià)、故意“甩艙”等行為，將外貿企業(yè)和班輪公司的矛盾再次置于聚光燈下。

業(yè)內專(zhuān)家指出，國際運費連續上漲有出口訂單增加、海外碼頭作業(yè)效率下降等客觀(guān)原因，但國際班輪公司利用其壟斷優(yōu)勢，在備案運價(jià)之外向外貿企業(yè)收取“灰色費用”的行為，也在一定程度上放大了市場(chǎng)緊張情緒，增加了企業(yè)運輸成本。專(zhuān)家建議，對于班輪公司違規收費等行為應加大處罰力度。

專(zhuān)家還建議，我國應增加國際班列發(fā)車(chē)頻率，提高班列查驗效率，緩解短期市場(chǎng)壓力。從長(cháng)期來(lái)看，我國的海運能力與自身的貿易體量和地位并不匹配，船舶和海運上下游產(chǎn)業(yè)鏈以及衍生服務(wù)市場(chǎng)發(fā)展相對滯后，應注重整體海運能力建設。

運費飆漲國際運力緊張程度“空前”

從2020年11月起，我國至北美、地中海和歐洲、南美、東南亞等航線(xiàn)運力緊張問(wèn)題不斷加劇，企業(yè)訂艙困難，國際運費價(jià)格直線(xiàn)上漲，部分航線(xiàn)僅12月就已翻倍。

上海航運交易所的數據顯示，截至2020年年底，上海出口至美西、美東基本港市場(chǎng)運價(jià)較2020年年初分別上漲145.67%、68.4%；上海出口至歐洲、地中?；靖凼袌?chǎng)運價(jià)分別較年初上漲264.0%、261.7%，其中，僅12月的漲幅就分別高達95.6%、93.2%；上海出口至南美基本港市場(chǎng)運價(jià)較年初上升274.4%，其中，12月最后三周，市場(chǎng)訂艙運價(jià)幾乎每周都以1000美元/集裝箱的速度上漲。

北京訓文科技公司總經(jīng)理張輝說(shuō)，在去年9月之前，國際運費總體保持溫和上漲。10月份，企業(yè)雖然收到了國際運費可能大幅上漲的消息，但是訂艙還算順利，提前一周就可以訂到艙位。11月，訂艙難問(wèn)題突出。企業(yè)在11月預定了今年1月初的艙位，卻在出運前幾天被國際班輪公司通知取消艙位。

“國際運價(jià)現在幾乎是一天一價(jià)的在上漲。以航運公司馬士基為例，去年10月到美國邁阿密的價(jià)格大約為2800-3300美元/柜，12月份已經(jīng)漲至6760美元/柜?！睆堓x說(shuō)。

天津市某涂料公司負責人說(shuō)，為了能搶上艙位，企業(yè)每次都同時(shí)訂3-4個(gè)艙位，客觀(guān)上增加了市場(chǎng)的火爆程度。訂上艙位后，還要通過(guò)支付中間人“好處費”的方式搶集裝箱，增加了企業(yè)成本。

“我們到美國的運費翻了3倍，到中南美的運費已經(jīng)翻了快10倍?！闭羞h三嘉粉絲蛋白有限公司負責人說(shuō)。

寧波一家國際物流企業(yè)負責人告訴記者，從中國出口的海運運費已經(jīng)漲至歷史高點(diǎn)，國際班輪公司積極性大漲，一有空箱就立刻拉往中國?！艾F在全世界的船都在往中國開(kāi)，連當地的出口貨物都不拉了?！?/p>

據外貿企業(yè)反映，海運價(jià)格暴漲后，鐵路運輸也出現爆倉現象。豪邁集團有關(guān)負責人說(shuō)，由于海運運價(jià)上漲幅度大，鐵路運輸的性?xún)r(jià)比凸顯，需求顯著(zhù)增加，導致爆倉異常嚴重，拼箱更是一艙難求，甚至需要“搖號”訂艙。目前，鄭歐班列每周6-7班班列，爆倉嚴重。合肥中歐班列每周僅有一班，重慶中歐班列每周僅有2班，這兩個(gè)班列一并存在爆倉、境內壓港、停航的現象。

一柜難求國際運力緊張問(wèn)題為何難以緩解

一是，疫情致港口作業(yè)率下降，集裝箱大量滯留。全球疫情反彈，海外港口大批碼頭工人因新冠病毒檢測呈陽(yáng)性或密切接觸而隔離，港口勞動(dòng)力大幅削減，碼頭作業(yè)效率下降導致到港集裝箱大量滯留，無(wú)法按時(shí)回流，集裝箱短缺問(wèn)題嚴重。

廣州港生產(chǎn)部經(jīng)理孫邦成說(shuō)，集裝箱到海外港口清關(guān)后，被拖到目的地拆箱入庫，然后再周轉回碼頭?，F在因為作業(yè)效率下降，集裝箱到了海外碼頭后，可能一個(gè)月都周轉不回來(lái)。比如，國際航運公司馬士基以前一個(gè)集裝箱一年可以周轉6、7次，現在只能周轉2、3次。

二是，租船造箱價(jià)格飆升，國際航運公司擴張運力意愿不足。業(yè)內人士告訴記者，盡管火爆的市場(chǎng)行情在一定程度上帶動(dòng)了一些船公司增加集裝箱訂單，但受鐵礦石價(jià)格持續上漲、國際運費上漲等因素影響，租船價(jià)格和集裝箱造價(jià)也“水漲船高”。目前，集裝箱船租金已經(jīng)逼近40000美元/天，而6個(gè)月前該價(jià)格僅為12000美元/天。集裝箱造價(jià)也翻了好幾番。

寧波某物流公司負責人說(shuō)，國際航運公司一部分船自有、一部分租用。也就是說(shuō)，船公司要想短期內擴大運力，只能依靠租船?！按緵](méi)有任何增加租船和造集裝箱的動(dòng)力。不增加運力船公司可以漲價(jià)，而增加運力萬(wàn)一投入多了反而可能虧錢(qián)?！?/p>

天津市航運商務(wù)技術(shù)服務(wù)中心主任楊靜說(shuō)，當前的市場(chǎng)行情并不是常態(tài)下的正常行情，而是受疫情影響產(chǎn)生的如多米諾骨牌似的連鎖反應。目前，租船的價(jià)格上翻了幾倍，并且起租期都在8年以上；集裝箱新造箱價(jià)格也翻了幾倍，租期是5年起租?！艾F在行情下租船，高價(jià)租金將持續多年，而受疫情影響的市場(chǎng)行情可能維持不了5年、8年。此外，由于疫情原因，船員不能換班，翻幾倍的薪水都招不到船員、船長(cháng)、大副，各種補給的船管成本都在嗖嗖上漲?！?/p>

三是，航運行業(yè)高度集中，國際班輪公司掌握議價(jià)權。華商縱橫創(chuàng )業(yè)投資有限公司董事長(cháng)蔡承宇說(shuō)，越來(lái)越多的船公司形成聯(lián)盟，在價(jià)格上保持心照不宣的默契。隨著(zhù)市場(chǎng)的優(yōu)勝劣汰，目前整個(gè)市場(chǎng)逐步形成2M、THE、OCEAN三大聯(lián)盟。這些聯(lián)盟密切關(guān)注和控制運力，以保持高運價(jià)，謀取更高收益。

“市場(chǎng)上的玩家太少，船東根本不需要通過(guò)合謀的方式達到漲價(jià)，大家心照不宣?！碧旖驏|疆船舶資產(chǎn)管理有限公司總經(jīng)理劉巽良說(shuō)。

強化監管業(yè)內呼吁加強海運能力長(cháng)期建設

調研中，不少外貿企業(yè)反映被國際班輪公司“吊打”。比如某企業(yè)反映，與國際班輪公司馬士基簽訂了長(cháng)期價(jià)格協(xié)議。企業(yè)在去年12月中旬預定了1月初的艙位，但在出運前被通知臨時(shí)取消艙位。企業(yè)嘗試走“協(xié)議價(jià)”訂艙，但無(wú)論如何都訂不到艙位，只能走“市場(chǎng)價(jià)”預定。

一些外貿企業(yè)告訴記者，除國際運費外，企業(yè)往往還要支付改單費、晚樣單費、訂艙取消費、擁堵費等費用。此外，需要向中間人支付“好處費”才能訂到艙位。

劉巽良說(shuō)，國際班輪行業(yè)高度集中，為保護貿易企業(yè)，包括我國在內的不少?lài)覍?shí)施運價(jià)備案制度。一些國家要求船東將所有收費項目提前備案公示，并且不能進(jìn)行價(jià)格歧視，一旦發(fā)現有超出備案內容的收費項目，就會(huì )進(jìn)行大額的處罰。

業(yè)內人士指出，班輪公司亂收費的行為在一定程度上放大了市場(chǎng)緊張情緒，建議我國有關(guān)部門(mén)加大處罰力度。

專(zhuān)家還表示，我國應加快推進(jìn)海運強國建設。

廣東一航運公司負責人表示，我國是貨物貿易第一大國，是最主要的船舶供應方，但目前我國的遠洋貨輪數量、船公司國際影響力等海運能力與自身的貿易體量和地位并不匹配，船舶和海運上下游產(chǎn)業(yè)鏈以及衍生服務(wù)市場(chǎng)發(fā)展相對滯后，有進(jìn)一步完善和提升的現實(shí)需求。