Vespucci Maritime分析師Lars Jensen表示，目前在鹽田和華南等主要港口碼頭的擁堵正在給已經(jīng)火熱的集裝箱市場(chǎng)帶來(lái)巨大壓力、更多問(wèn)題以及不確定性，這種情況“顯著(zhù)增加”了集裝箱市場(chǎng)嚴重缺乏運力的風(fēng)險，這種風(fēng)險將持續到2022年。

國外港口堵，美國西海岸已擁堵大半年之多；根據Sea-Intelligence海事咨詢(xún)的數據，78%到美西港口的船舶均有延誤，平均延誤時(shí)間達到10天。Flexport表示，現在國際供應鏈每個(gè)交接環(huán)節都有可能出現延誤，例如貨物從上海裝船，到進(jìn)入芝加哥倉庫，由疫情暴發(fā)前的35天已延長(cháng)至如今的73天。歐洲最大北海港口鹿特丹港，有80艘集裝箱船因運河封鎖才到港不久，都在排隊卸貨；還有受運河事件直接影響最大的港口之一的漢堡港。再到目前國內港口，如今的鹽田港和華南各大港口的擁堵。港口擁堵，意味著(zhù)船舶準班率下降，可靠性降低。

馬士基最新發(fā)布公告稱(chēng)：預計鹽田港的擁堵和船舶延誤將達到14天以上，鹽田港作業(yè)水準只有正常水平的30%。南沙港擁堵嚴重，空箱提貨和滿(mǎn)箱進(jìn)港需要9小時(shí)。

華南港口出現的瓶頸將進(jìn)一步導致船期延誤和船舶排隊，這意味著(zhù)船舶的往返班次可能比平時(shí)少。反過(guò)來(lái)，需要更多的船只來(lái)運輸所有的貨物，Jensen解釋說(shuō)?！澳壳?，我們正處于這樣一個(gè)階段：全球10%的運力已經(jīng)從市場(chǎng)上撤出。根本沒(méi)有足夠的能力來(lái)運輸所有貨主想要運輸的貨物。在瓶頸被解除前這個(gè)問(wèn)題將無(wú)法解決?！边@種瓶頸局面非但沒(méi)有改善，反而會(huì )惡化，而且船公司也無(wú)能為力緩解這種影響。

Kuehne+Nagel負責海運物流的執行副總裁Otto Schacht表示，這種影響將在市場(chǎng)上持續至少6到9個(gè)月。誰(shuí)會(huì )想到在美西港口的擁堵以及蘇伊士運河大堵塞的混亂導致全球航運中斷正在改善的局面下，還會(huì )出現鹽田港嚴重延誤的情況，有的船只等待超過(guò)一個(gè)星期，根據Marine Traffic的最新AIS數據，目前報告目的地為鹽田的船舶共有36艘在等待，在情況沒(méi)有好轉跡象的情況下許多船只跳港改變航線(xiàn)。

Otto Schacht說(shuō)：“在托運人尋求更多集裝箱和艙位的時(shí)候，我們將面臨更多的干擾，該影響將波及全世界以及每一個(gè)行業(yè)，所有這一切至少還會(huì )持續2-3個(gè)季度?！盞uehne+Nagel副總裁的立場(chǎng)與其他幾家托運人的立場(chǎng)一致，他們預計市場(chǎng)上的困難將持續相當長(cháng)一段時(shí)間。

“不幸的是，華南的情況似乎并沒(méi)有改善。南沙受疫情影響限制范圍擴大，這將加劇鹽田已經(jīng)出現的擁堵問(wèn)題?！盨can Global首席執行官Allan Melgaard上周表示。

Norman Global Logistics Hong Kong總經(jīng)理Stefan Holmqvist表示：“疫情防控和貨物擁堵正在造成整個(gè)地區的運輸和物流延誤。嚴重的交通堵塞導致卡車(chē)運力不足，集裝箱提貨會(huì )延誤10個(gè)小時(shí)甚至更長(cháng)時(shí)間，許多貨運公司需要通宵進(jìn)行運輸、儲存和吊裝，增加了成本?！?/p>

馬士基、達飛輪船和地中海航運等船公司已經(jīng)開(kāi)始重新調整船只取消掛靠華南，預計部分船只會(huì )出現重大延誤。Vespucci Maritime首席執行官Lars Jensen表示，赫伯羅特公布的鹽田港未來(lái)4周計劃疏港名單已翻了兩番達到16個(gè)，而幾天前僅為4個(gè)。馬士基昨7日發(fā)布的公告中列出了40艘受擁堵影響的船只，與三天前相比“大幅升級”，當時(shí)該航運公司表示，“有幾艘”船只將受到影響，貨物將轉移到其他航線(xiàn)。

鑒于鹽田港去年的吞吐量為1330萬(wàn)標準箱，加上馬士基目前聲稱(chēng)的生產(chǎn)率下降，Jensen估計，自危機開(kāi)始以來(lái)，鹽田港每天有約25500標準箱無(wú)法處理?！爱敃r(shí)蘇伊士運河阻塞影響了55000標準箱的日流量。但這只持續了六天。鹽田現在已經(jīng)14天了，而且還在繼續，并且南沙和蛇口也受到了影響，”他補充道?！胺e壓的貨物每天都在增加。一旦港口恢復正常運營(yíng)，我們應該預計將出現貨物激增——至少在某種程度上有船只可以處理的程度。這反過(guò)來(lái)會(huì )導致在目的港滯后兩到五周時(shí)間的潛在擁堵?！?/p>

與此同時(shí)，集裝箱現貨價(jià)格也在飛漲。亞洲至美國西海岸運價(jià)達到8000至11000美元/40尺箱；亞洲至美國東海岸漲到11000至20000美元/40尺箱子。而在亞歐航線(xiàn)上，即期運價(jià)已超過(guò)10000美元/40尺箱。如果加上預定、保障等額外費用，從亞洲到北歐的運價(jià)達到14000至15000美元/40尺箱?，F在中國到英國的一個(gè)40尺箱支付13000至14000美元，相信本周就會(huì )達到15000美元。運費太高，導致許多貨主取消了訂單，高昂的運輸成本已經(jīng)吃掉了本就不多的利潤。