2021年年末前全球供應鏈將繼續承壓，這進(jìn)一步加劇港口擁堵、船期延誤，大幅降低了航運的有效運力，也將推動(dòng)近幾個(gè)月創(chuàng )下歷史新高運價(jià)的繼續上漲。分析師和物流專(zhuān)家表示，海運費變得如此之高，以至于許多商品價(jià)值較低的公司再也負擔不起進(jìn)口。

隨著(zhù)旺季的到來(lái)，歐美貨運需求如潮水一般涌來(lái)，國外目的港積壓無(wú)法及時(shí)回調空箱導致亞洲出口集裝箱短缺供應不足。這一僵局使亞洲的主要出口貿易推遲了數周，而一系列與天氣（臺風(fēng)“煙花”、歐洲洪水、加拿大山火等惡劣天氣導致運輸延誤中斷）和疫情相關(guān)的事件（鹽田港疫情；印度、越南和馬來(lái)西亞的疫情導致工廠(chǎng)關(guān)閉和港口積壓）以及運營(yíng)事故（船舶擱淺、集裝箱落水）加劇了這一僵局。

SEKO Logistics負責海運事務(wù)的高級副總裁Craig Grossgart在上月底的一次記者招待會(huì )上說(shuō)，一家航運公司向托運人報價(jià)，從上海到洛杉磯運送一標準集裝箱將花費3.2萬(wàn)美元。雖然這是一次比較特殊的報價(jià)——主要是針對要求一次運送大量積壓箱子的客戶(hù)——但它表明了當前一些托運人有多絕望，以及承運人對客戶(hù)的選擇性有多高。

最近一期的上海出口集裝箱綜合運價(jià)指數(SCFI)、德魯里的世界集裝箱綜合指數(WCI)、波羅的海運價(jià)指數（FBX）都在上漲。7月30日最新一期SCFI指數再次上漲達到4196.24點(diǎn)，漲幅達2.3%；德魯里29日發(fā)布最新一期WCI指數上漲4%即344美元，運價(jià)上漲至每40英尺集裝箱9330.28美元。德魯里預計未來(lái)幾周費率將進(jìn)一步上漲。波羅的海運價(jià)指數FBX在7月28日調整算法后運費更貼近實(shí)際、上漲驚人。

上周三，波羅的海運價(jià)指數(Freightos Baltic Daily Index)調整了其跟蹤海運費率的方法，首次將預訂所需的各種保費附加費包括在內，大幅提高了貨主實(shí)際支付成本的透明度。

根據調整后的指數顯示：亞洲-美西的運價(jià)為18345美元/FEU，比一年前高出六倍；而亞洲-美國東海岸的運費翻了四倍，達到19620美元/FEU。亞洲-北歐的運價(jià)較上周攀升了4%，是一年前的八倍多，是年初的2.5倍多。

不斷飆升的交通通脹超出了一些人的承受能力。據航運分析師和從業(yè)人員稱(chēng)，低價(jià)值商品（如木質(zhì)組裝家具）的進(jìn)口商已停止下單，因為在當前市場(chǎng)條件下，他們正在賠錢(qián)。這些商品的商業(yè)模式是以1400美元左右的運費構建的。

有分析表示，航運延誤吸收了相當于所有跨太平洋運力的25%，而需求飆升了25%。Flexport的首席運營(yíng)官Sanne Manders表示，從上海經(jīng)洛杉磯/長(cháng)灘港到芝加哥的運輸時(shí)間，包括起運港的貨物中轉和船舶航程，已從35天增加了一倍多至73天。這意味著(zhù)一個(gè)集裝箱需要146天才能循環(huán)回到始發(fā)港重新裝載，減少了50%的集裝箱有效運力。 

根據Flexport的分析，目前從亞洲至美西的浮動(dòng)運費平均水平是10000美元，加上3000至9000美元的設備附加費和優(yōu)先裝載費，運輸一個(gè)箱子的有效運費為13000至19000美元——這是危機前的10倍。至東海岸的平均運費要高出2000美元，實(shí)際運費在16000到21000美元之間。至北歐運費為15000至20000美元。 

隨著(zhù)傳統旺季的到來(lái)，承運人開(kāi)始收取港口擁堵費和需求激增費，同時(shí)限制多式聯(lián)運預訂，托運人的痛苦可能會(huì )加劇。例如，從8月中旬開(kāi)始，集裝箱航運公司Hapag-Lloyd將對跨太平洋東行的貨物征收5000美元/FEU的附加費，其他承運人也在正式實(shí)施類(lèi)似的收費。

擁有低于即期運費的年度合同的大型托運人也為海運支付了高得多的費用。根據Xenata的數據，自今年年初以來(lái)，全球合同運費上漲了約40%（亞洲至東海岸航線(xiàn)約15%至4400美元），該公司對運費進(jìn)行了基準和數字分析。繼5月份飆升9%之后，6月份的費率又上漲了2.3%。

亞美西海岸航線(xiàn)的運力受到如此限制，需求如此強勁，以至于大多數托運人都在進(jìn)行線(xiàn)下競標，并利用關(guān)系將貨物裝船。物流經(jīng)理表示，由于并非所有人都在支付基準費率，因此有些貨運指數，已經(jīng)失去了準確性。

托運人表示，由于海運需求持續供不應求，導致港口擁堵，價(jià)格居高不下，他們已無(wú)法在起運港獲得集裝箱或艙位。罪魁禍首是北美消費者超預期的支出，與2019年相比，2021年上半年北美的進(jìn)口增加了10%；激增的需求正在從世界其他地區拉動(dòng)船只和設備，造成這些地區的短缺。歐盟消費者支出較2019年增長(cháng)1.4%，與正常的年度增長(cháng)相當。

美國零售聯(lián)合會(huì )預計8月份美國港口的進(jìn)口量將在傳統旺季的前期激增，這向許多行業(yè)觀(guān)察人士表明，進(jìn)口商正在提早下訂單以避免假期商品的延誤。海運進(jìn)口預計將在秋季逐漸減少，但與2019年相比有兩位數的增長(cháng)，這一下降不太可能顯著(zhù)降低運費或船期延誤?！皬?月開(kāi)始，我們已經(jīng)在運送圣誕節產(chǎn)品。只要有艙位，就有人試圖將產(chǎn)品運往美國，進(jìn)口商不會(huì )等到九月?！泵绹澄锪鞴局鞴鼙硎?。

根據物流供應商網(wǎng)站上的一份情況說(shuō)明書(shū)，11月1日之前需要將產(chǎn)品上架的零售商應確保產(chǎn)品在8月21日之前到達東海岸目的地，9月3日前到達西部目的地。

目前，大規模的進(jìn)口潮已經(jīng)蔓延到航空運輸、卡車(chē)運輸、鐵路運輸和倉儲業(yè)，這占據了巨大的運力、產(chǎn)能。航運公司取消了許多航次以恢復船期。

Freight Right Global Logistics的創(chuàng )始人Robert Khachatryan對目前的狀況會(huì )持續多久更加悲觀(guān)，其認為可能要到明年年中需求會(huì )減少或許才會(huì )改變?！斑@不是航運船舶運力的問(wèn)題，而是港口基礎設施的問(wèn)題，”他補充道?！吧踔猎谶M(jìn)入旺季之前，洛杉磯港的產(chǎn)能就在160%左右，所以如果無(wú)論增加多少船只，問(wèn)題都不會(huì )消失。因此只有需求下降60-70%才能看到真正的改善?！?nbsp;

受德?tīng)査《居绊?，美國疫情反彈加劇。根據Morning Consult的研究，受疫情影，消費者信心急劇下降。雖然6月份零售額有所增長(cháng)，但增長(cháng)主要是由于價(jià)格上漲。支出實(shí)際上下降了，這可能是下半年增長(cháng)放緩的跡象。但是，專(zhuān)家表示，即使需求增長(cháng)結束，庫存仍處于歷史低位，補貨將繼續推動(dòng)跨太平洋貿易數月。分析師預計未來(lái)幾周運價(jià)將進(jìn)一步上漲，并且隨著(zhù)貿易增長(cháng)預計將超過(guò)船隊運力增長(cháng)，在2023年新船開(kāi)始下水之前，供應不會(huì )有太大緩解。至于集裝箱運價(jià)的長(cháng)期未來(lái)，Khachatryan預測運價(jià)不會(huì )回到疫情之前的低水平。

80艘集裝箱船等待泊位！美國港口面臨旺季再陷擁堵“僵局”

今年早些時(shí)候，洛杉磯港執行董事Gene Seroka表達的擔憂(yōu)是，“到了仲夏時(shí)節仍將有船只停泊在港口”，因為屆時(shí)碼頭將轉向處理8月1日左右開(kāi)始的旺季高峰?，F在是仲夏。還是有很多集裝箱船停泊在那里。

物流顧問(wèn)Jon Monroe上周四警告說(shuō)：“現在我們有大量的包船租船承運人將船只投入中國-太平洋西南航線(xiàn)運營(yíng)，與此同時(shí)，大型航運公司正在增加額外的裝載船。預計整個(gè)8月西海岸都會(huì )受到猛烈沖擊。我們正面臨旺季陷入僵局階段?！?/p>

擁堵的圣佩德羅灣又回來(lái)了

7月23日，停泊在洛杉磯和長(cháng)灘港口外的圣佩德羅灣的集裝箱船數量回升至30 艘。周五有27艘船舶等待停泊。

2月1日創(chuàng )下了40艘的歷史紀錄。從3月中旬開(kāi)始，由于船舶抵達數量受到限制，圣佩德羅灣錨地船舶數量逐漸下降，這既是承運人有意使船期重回正軌，也是出于無(wú)意因為船只已嚴重延誤。 

6月18日，由于受鹽田港關(guān)閉的影響，進(jìn)一步減少了到港船舶， 2021年的低點(diǎn)出現——9艘集裝箱船停泊在圣佩德羅灣。

第二天是轉折點(diǎn)。6月19日，該綜合體中的船舶總數（在洛杉磯和長(cháng)灘的泊位以及錨地）下降到30艘。自10月中旬錨地開(kāi)始填滿(mǎn)以來(lái)，這一數字從未如此低。

6月19日之后，這種緩解結束了。延遲的鹽田貨物開(kāi)始到達。進(jìn)入旺季的進(jìn)口需求帶來(lái)了更多的船舶。6月19日至周五，該綜合體中的船舶總數增加了80%，錨泊船舶數量增加了170%。

根據南加州海洋交易所的數據繪制的圖表

數據證實(shí)，在洛杉磯/長(cháng)灘（泊位和錨地）?？康拇霸蕉?，錨泊船舶的百分比越高。自6月19日趨勢逆轉以來(lái)，錨泊船舶占總數的比例已回升至45%-55%，朝著(zhù)第一季度60%-65%的峰值方向發(fā)展。

所有停泊停泊在圣佩德羅灣以及洛杉磯和長(cháng)灘的船只

美國各港口船舶錨泊等待泊位情況

第二季度，隨著(zhù)南加州擁堵?tīng)顩r的暫時(shí)緩解，北加州的擁堵情況有所增加：在奧克蘭附近的舊金山灣以及太平洋地區，大量集裝箱船正在等待奧克蘭的泊位。整個(gè)第二季度，處于錨泊和處于漂浮等待錨定的經(jīng)常有20多艘集裝箱船在奧克蘭等待泊位。

但隨著(zhù)旺季的到來(lái)，根據洛杉磯港signal平臺7月30日最新數據，目前南加州情況正不容樂(lè )觀(guān)已有所惡化，在錨地停泊的集裝箱船達到17艘，在港外等待錨定的集裝箱船12艘。平均等待靠泊的時(shí)間由上期的4.6天增加到4.8天。

北加州的情況已有所改善，至少目前是這樣。截至上周五，來(lái)自MarineTraffic AIS船舶跟蹤數據顯示，只有3艘集裝箱船在太平洋上漂流，6艘集裝箱船停泊在舊金山灣。

再往北，情況就不妙了。根據MarineTraffic AIS數據，周五有16艘船分散在太平洋西北部的各個(gè)錨地，等待西雅圖或塔科馬的泊位：埃弗雷特、維多利亞、安吉利斯港和瓦松島各有一艘；西雅圖和貝靈厄姆各有兩艘；曼徹斯特、貝靈厄姆（BELLINGHAM）和惠德貝島(Whidbey Island)各有三艘。

在美國東海岸，過(guò)去一個(gè)月里，疏浚行動(dòng)減緩了薩凡納港(Port of Savannah)的貨流。根據MarineTraffic AIS的數據，周五下午，有17艘集裝箱船停泊在喬治亞州泰比島(Tybee Island)附近。

在南卡羅來(lái)納州北部，查爾斯頓港附近，周五有三艘船停泊。

在墨西哥灣沿岸，還有一些集裝箱船在錨泊等待泊位。休斯頓的Bayport和Barbours Cut碼頭因“硬件故障”關(guān)閉了兩天半后，MarineTraffic AIS數據顯示，周五下午有七艘集裝箱船停泊在墨西哥灣錨地。

如此算來(lái)，大約共有80艘集裝箱船停泊在美國三大海岸線(xiàn)港口的錨地等待泊位。旺季現在正式開(kāi)始了，這意味著(zhù)未來(lái)會(huì )更加擁堵。

再次提醒，針對運價(jià)大于產(chǎn)品的價(jià)值本身，有巨大的棄貨風(fēng)險，根據物流的效率，來(lái)適當調整自己的生產(chǎn)。