一、主要成績(jì)

(一)集疏運體系日漸完備

據統計，我國港口集裝箱鐵路專(zhuān)用線(xiàn)達到224條，用于鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)中轉裝卸作業(yè)線(xiàn)總長(cháng)達281公里，集疏運體系不斷健全。2021年上半年，開(kāi)展鐵水聯(lián)運的部分港口持續推進(jìn)進(jìn)港鐵路建設，業(yè)務(wù)規模不斷提升、聯(lián)運效能充分發(fā)揮。如4月15日，寧波舟山港穿山港站完成封關(guān)工作，同步實(shí)現24小時(shí)不間斷作業(yè)的能力，有效緩解了北侖場(chǎng)站能力緊張問(wèn)題;4月9日，南京港龍潭港站投產(chǎn)運營(yíng)，填補了浦口二公司搬遷后的業(yè)務(wù)空白。同時(shí)，部分港口積極布局內陸場(chǎng)站，實(shí)現“以點(diǎn)連線(xiàn)、以線(xiàn)織網(wǎng)”一體化運營(yíng)，成效顯著(zhù)。如深圳港長(cháng)期持續在贛州、東莞常平、鶴山、河源等地構建內陸港布局改善了貨源腹地的鐵路場(chǎng)站集裝箱作業(yè)條件和能力，并推動(dòng)海關(guān)實(shí)現組合港模式，帶來(lái)了華南地區出口貨量的持續增長(cháng)。

(二)“散改集”業(yè)務(wù)拓展廣泛

運輸結構調整工作持續向縱深發(fā)展，在貨物種類(lèi)、業(yè)務(wù)范圍、考核目標等方面實(shí)現進(jìn)一步拓展，北方和環(huán)渤海港口集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展贏(yíng)來(lái)契機，通過(guò)不斷拓展腹地范圍，加大煤炭、焦炭、礦石等大宗貨物“散改集”力度，開(kāi)行內陸主要貨場(chǎng)直通班列，鐵路發(fā)運迅猛增量。如青島港依托鐵路政策支持，拓展了港口腹地版圖，開(kāi)通至河北武安地區、寧夏地區的鐵礦石“散改集”專(zhuān)列，“散改集”業(yè)務(wù)同比增長(cháng)14%;內河黃石港積極踐行綠色發(fā)展觀(guān)，通過(guò)建設高標準散貨裝卸工藝，大力推進(jìn)上行糧食“散改集”業(yè)務(wù)，實(shí)現業(yè)務(wù)規模翻番;重慶港積極拓展貴州水泥塑料“散改集”下水業(yè)務(wù)，推動(dòng)業(yè)務(wù)新增長(cháng)點(diǎn)。

(三)智慧創(chuàng )新實(shí)現歷史性突破

我國港口發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運不斷在碼頭自動(dòng)化改造、聯(lián)運信息壁壘打通、中轉設備能級提升等方面進(jìn)行摸索，車(chē)船貨匹配程度進(jìn)一步提升。2021年上半年，隨著(zhù)青島港空軌系統示范運營(yíng)和欽州港海鐵聯(lián)運自動(dòng)化碼頭安裝調試，我國港口集裝箱海鐵聯(lián)運在數字化改革、智慧化創(chuàng )新等方面實(shí)現歷史性突破，加速培育行業(yè)由依靠傳統要素驅動(dòng)向創(chuàng )新驅動(dòng)轉變。目前，青島港智能空中軌道集疏運系統實(shí)現了港區交通由單一平面向立體互聯(lián)的突破升級，與傳統集裝箱運輸模式相比，每自然箱可降低能耗50%以上，且該系統占地面積僅為公路建設的30%，建設成本比原鐵路方案節省成本50%以上，有效規避了鐵路進(jìn)港導致港區疏運效率降低和公路運輸車(chē)輛帶來(lái)的城市交通擁堵、道路安全等問(wèn)題。

(四)“一單制”應用推廣較快

各大港口公司在統一不同運輸方式單證體系、推進(jìn)鐵路運單“提單化”、加速單證流轉效率等方面持續探索，已初步建立以港口為主體，船公司、金融機構、鐵路公司、政府部門(mén)相互配合的港口集裝箱鐵水聯(lián)運“一單制”體系，并得到良好的推廣應用。如青島港積極協(xié)調船公司、海關(guān)等單位，推進(jìn)內陸港海關(guān)監管作業(yè)場(chǎng)所建設，并吸引船公司場(chǎng)站進(jìn)駐，創(chuàng )造條件推廣海鐵聯(lián)運“一單制”。據統計，上半年馬士基船公司海鐵聯(lián)運“一單制”共完成3.49萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)88.2%;重慶港務(wù)物流集團協(xié)同成都鐵路局、民生輪船股份有限公司，開(kāi)發(fā)設計“鐵江聯(lián)運單”(CRCGTJ001號)，成功應用于重慶-南京班列;廣西北部灣港與中國鐵路南寧局集團有限公司、北部灣銀行等企業(yè)合作在西部陸海新通道(廣西)多式聯(lián)運“一單制”綜合服務(wù)平臺上開(kāi)展了海鐵聯(lián)運“一單制”貿易融資業(yè)務(wù)。

(五)多方合力保障業(yè)務(wù)穩定運行

面對復雜多變的外部環(huán)境，各地港口集團積極協(xié)調地方政府和鐵路部門(mén)，通過(guò)出臺相關(guān)政策，保障港口集裝箱鐵水聯(lián)運穩定運行。如受疫情影響，整個(gè)海運箱源供需緊張，寧波舟山港在浙江省交通廳的支持下，針對空箱船到港的、且空箱量占比大的，推出了裝卸費、堆存費等方面的優(yōu)惠政策，吸引了船公司空箱船到港，緩解省內空箱壓力，帶來(lái)了海鐵量上漲迅速。上半年寧波舟山港規模同比上漲超過(guò)40%，是鐵水聯(lián)運量增幅最大的主要港口;連云港上半年多次多渠道與國鐵集團、上海鐵路局、中鐵集上海分公司及其下屬連云港營(yíng)業(yè)部溝通，協(xié)調增加連云港鐵路發(fā)運計劃，保障過(guò)境班列開(kāi)行，增加既有圖定線(xiàn)路發(fā)車(chē)頻次，新增圖定線(xiàn)路等政策支持，爭取全年590列計劃保障。并且，2021年上半年江蘇省級層面已預撥1400萬(wàn)元，市級層面撥付1000萬(wàn)元，有效支撐過(guò)境班列開(kāi)行。

二、存在問(wèn)題

2021年上半年，我國港口集裝箱鐵水聯(lián)運市場(chǎng)運行面臨著(zhù)箱源緊張、疫情肆虐、鐵路計劃不足等客觀(guān)原因，一定程度上制約了發(fā)展。

(一)“一箱難求”現象較為普遍

受全球運力受限影響，國內港口空箱資源持續緊張，內陸空箱調運困難，同時(shí)，船公司嚴格控制箱使期，與陸運比，集裝箱鐵水聯(lián)運在價(jià)格和發(fā)運時(shí)效性上不占優(yōu)勢，導致部分貨物分流。另外，今年以來(lái)，由于鐵路敞頂箱不再只歸屬地使用，其他省份可截留，導致部分內河港口管內所有專(zhuān)用箱無(wú)法及時(shí)返回保證供應。

(二)全球疫情持續影響港口業(yè)務(wù)

全球疫情對部分港口作業(yè)影響仍然較大。如大連港持續受疫情影響嚴重，船公司航線(xiàn)減掛大連，導致聯(lián)運量下降嚴重。同時(shí)，大連港后方冷鏈龍頭企業(yè)毅都冷鏈1號倉受海外污染食品影響，全倉封鎖，導致整體堆存能力下降，制約了冷鏈業(yè)務(wù)發(fā)展。天津港1-2月份受北京和河北疫情影響，貨物進(jìn)港規模大幅減少。

(三)國際鐵路發(fā)運計劃嚴重不足

鐵總上半年的發(fā)運計劃是根據前一年下半年的運行情況而定，而從去年9月份開(kāi)始，受?chē)庖咔?、口岸嚴重擁堵等原因，鐵總收緊計劃，降低申請批復率，導致各港口過(guò)境班列受限，貨物在港積壓嚴重，貨源流失到內陸平臺發(fā)運。如今年上半年，連云港鐵路發(fā)運計劃批復率僅為52.5%，僅中哈堆場(chǎng)長(cháng)期滯留貨物超過(guò)24自然列、1200車(chē)。

(四)部分省港集團政策不協(xié)同

“一省一港”政策實(shí)施以來(lái)，各地港口業(yè)務(wù)功能進(jìn)一步調整，歸屬權限也發(fā)生變化，部分市屬港口企業(yè)劃撥省級管理，業(yè)務(wù)平臺層級進(jìn)一步提高。然而，受省級港口集團業(yè)務(wù)重組，相關(guān)政策配套不到位影響，部分下屬港口集裝箱鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)原有支撐政策取消，嚴重影響了市場(chǎng)開(kāi)發(fā)。如四川港航投資集團成立，瀘州市政府對瀘州港班列的部分補貼政策收緊，集裝箱鐵水聯(lián)運補貼由600元下降為200元，一定程度上限制了業(yè)務(wù)發(fā)展。同時(shí)，港口集團組合與港口資源有效利用相悖、港口資源整合與行政管理體制的矛盾等問(wèn)題導致港口資源整合效果不理想。如遼寧省港口集團旗下大連港、營(yíng)口港、盤(pán)錦港、錦州港等港口腹地重疊明顯，且均開(kāi)展了糧食集裝箱班列業(yè)務(wù)，常常在沈陽(yáng)經(jīng)濟區和東北哈達經(jīng)濟帶軸線(xiàn)搶奪資源，未能形成合力。

三、下一步工作建議

(一)繼續大力發(fā)展“散改集”業(yè)務(wù)

貫徹國家運輸結構調整政策要求，瞄準糧食、礦石等大宗貨物，強化港鐵聯(lián)合營(yíng)銷(xiāo)，鼓勵和引導貨主采取“散改集”鐵路運輸模式到廠(chǎng)，助推“散改集”鐵路運輸增量。

(二)積極推廣內陸港鐵路港站“場(chǎng)站化”運營(yíng)

積極協(xié)調船公司，吸引船公司進(jìn)駐內陸港站，建設用箱基地和還箱點(diǎn)，滿(mǎn)足內陸地區客戶(hù)用箱需求。同時(shí)，協(xié)調船公司放寬箱使期，滿(mǎn)足海鐵聯(lián)運箱時(shí)效需求。積極協(xié)調海關(guān)，加大內陸港站海關(guān)監管場(chǎng)所建設，大力推廣海鐵聯(lián)運“一單制”。

(三)加速培育中歐第四物流通道

有效應對過(guò)境口岸擁堵、鐵路計劃不足、鐵路車(chē)皮緊張等問(wèn)題，加快推進(jìn)實(shí)施《TIR公約》，發(fā)揮TIR對基礎設施依賴(lài)較小、機動(dòng)靈活、裝卸方便等特點(diǎn)，針對電子零部件等高附加值貨物和食品冷鏈等高時(shí)效貨物，打通中國至歐洲除鐵路、海運、航空以外的第四條物流通道，與中歐班列有效互補和資源共享，實(shí)現國際物流通道多樣化發(fā)展，形成鐵公水空“四位一體”國際物流多式聯(lián)運供應鏈體系。

(四)推進(jìn)區域港口資源整合

加速推進(jìn)區域內港口資源整合，實(shí)現同貨類(lèi)碼頭協(xié)同運作，使“無(wú)序發(fā)展的一群港口”轉變?yōu)椤坝行虬l(fā)展的港口群”，以此為契機，推進(jìn)各港口鐵水聯(lián)運各自為政轉向區域分工協(xié)作發(fā)展，打造鐵水聯(lián)運樞紐港+喂給港協(xié)同運作模式，實(shí)現區域內貨源有效集結、組織，確保鐵水聯(lián)運班列常態(tài)化開(kāi)行。