一、主要成績(jī)

(一)集疏運(yùn)體系日漸完備

據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)港口集裝箱鐵路專(zhuān)用線(xiàn)達(dá)到224條，用于鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)中轉(zhuǎn)裝卸作業(yè)線(xiàn)總長(zhǎng)達(dá)281公里，集疏運(yùn)體系不斷健全。2021年上半年，開(kāi)展鐵水聯(lián)運(yùn)的部分港口持續(xù)推進(jìn)進(jìn)港鐵路建設(shè)，業(yè)務(wù)規(guī)模不斷提升、聯(lián)運(yùn)效能充分發(fā)揮。如4月15日，寧波舟山港穿山港站完成封關(guān)工作，同步實(shí)現(xiàn)24小時(shí)不間斷作業(yè)的能力，有效緩解了北侖場(chǎng)站能力緊張問(wèn)題;4月9日，南京港龍?zhí)陡壅就懂a(chǎn)運(yùn)營(yíng)，填補(bǔ)了浦口二公司搬遷后的業(yè)務(wù)空白。同時(shí)，部分港口積極布局內(nèi)陸場(chǎng)站，實(shí)現(xiàn)“以點(diǎn)連線(xiàn)、以線(xiàn)織網(wǎng)”一體化運(yùn)營(yíng)，成效顯著。如深圳港長(zhǎng)期持續(xù)在贛州、東莞常平、鶴山、河源等地構(gòu)建內(nèi)陸港布局改善了貨源腹地的鐵路場(chǎng)站集裝箱作業(yè)條件和能力，并推動(dòng)海關(guān)實(shí)現(xiàn)組合港模式，帶來(lái)了華南地區(qū)出口貨量的持續(xù)增長(zhǎng)。

(二)“散改集”業(yè)務(wù)拓展廣泛

運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作持續(xù)向縱深發(fā)展，在貨物種類(lèi)、業(yè)務(wù)范圍、考核目標(biāo)等方面實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步拓展，北方和環(huán)渤海港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展贏來(lái)契機(jī)，通過(guò)不斷拓展腹地范圍，加大煤炭、焦炭、礦石等大宗貨物“散改集”力度，開(kāi)行內(nèi)陸主要貨場(chǎng)直通班列，鐵路發(fā)運(yùn)迅猛增量。如青島港依托鐵路政策支持，拓展了港口腹地版圖，開(kāi)通至河北武安地區(qū)、寧夏地區(qū)的鐵礦石“散改集”專(zhuān)列，“散改集”業(yè)務(wù)同比增長(zhǎng)14%;內(nèi)河黃石港積極踐行綠色發(fā)展觀(guān)，通過(guò)建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)散貨裝卸工藝，大力推進(jìn)上行糧食“散改集”業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)規(guī)模翻番;重慶港積極拓展貴州水泥塑料“散改集”下水業(yè)務(wù)，推動(dòng)業(yè)務(wù)新增長(zhǎng)點(diǎn)。

(三)智慧創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)歷史性突破

我國(guó)港口發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)不斷在碼頭自動(dòng)化改造、聯(lián)運(yùn)信息壁壘打通、中轉(zhuǎn)設(shè)備能級(jí)提升等方面進(jìn)行摸索，車(chē)船貨匹配程度進(jìn)一步提升。2021年上半年，隨著青島港空軌系統(tǒng)示范運(yùn)營(yíng)和欽州港海鐵聯(lián)運(yùn)自動(dòng)化碼頭安裝調(diào)試，我國(guó)港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)在數(shù)字化改革、智慧化創(chuàng)新等方面實(shí)現(xiàn)歷史性突破，加速培育行業(yè)由依靠傳統(tǒng)要素驅(qū)動(dòng)向創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變。目前，青島港智能空中軌道集疏運(yùn)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了港區(qū)交通由單一平面向立體互聯(lián)的突破升級(jí)，與傳統(tǒng)集裝箱運(yùn)輸模式相比，每自然箱可降低能耗50%以上，且該系統(tǒng)占地面積僅為公路建設(shè)的30%，建設(shè)成本比原鐵路方案節(jié)省成本50%以上，有效規(guī)避了鐵路進(jìn)港導(dǎo)致港區(qū)疏運(yùn)效率降低和公路運(yùn)輸車(chē)輛帶來(lái)的城市交通擁堵、道路安全等問(wèn)題。

(四)“一單制”應(yīng)用推廣較快

各大港口公司在統(tǒng)一不同運(yùn)輸方式單證體系、推進(jìn)鐵路運(yùn)單“提單化”、加速單證流轉(zhuǎn)效率等方面持續(xù)探索，已初步建立以港口為主體，船公司、金融機(jī)構(gòu)、鐵路公司、政府部門(mén)相互配合的港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)“一單制”體系，并得到良好的推廣應(yīng)用。如青島港積極協(xié)調(diào)船公司、海關(guān)等單位，推進(jìn)內(nèi)陸港海關(guān)監(jiān)管作業(yè)場(chǎng)所建設(shè)，并吸引船公司場(chǎng)站進(jìn)駐，創(chuàng)造條件推廣海鐵聯(lián)運(yùn)“一單制”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，上半年馬士基船公司海鐵聯(lián)運(yùn)“一單制”共完成3.49萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)88.2%;重慶港務(wù)物流集團(tuán)協(xié)同成都鐵路局、民生輪船股份有限公司，開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)“鐵江聯(lián)運(yùn)單”(CRCGTJ001號(hào))，成功應(yīng)用于重慶-南京班列;廣西北部灣港與中國(guó)鐵路南寧局集團(tuán)有限公司、北部灣銀行等企業(yè)合作在西部陸海新通道(廣西)多式聯(lián)運(yùn)“一單制”綜合服務(wù)平臺(tái)上開(kāi)展了海鐵聯(lián)運(yùn)“一單制”貿(mào)易融資業(yè)務(wù)。

(五)多方合力保障業(yè)務(wù)穩(wěn)定運(yùn)行

面對(duì)復(fù)雜多變的外部環(huán)境，各地港口集團(tuán)積極協(xié)調(diào)地方政府和鐵路部門(mén)，通過(guò)出臺(tái)相關(guān)政策，保障港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)穩(wěn)定運(yùn)行。如受疫情影響，整個(gè)海運(yùn)箱源供需緊張，寧波舟山港在浙江省交通廳的支持下，針對(duì)空箱船到港的、且空箱量占比大的，推出了裝卸費(fèi)、堆存費(fèi)等方面的優(yōu)惠政策，吸引了船公司空箱船到港，緩解省內(nèi)空箱壓力，帶來(lái)了海鐵量上漲迅速。上半年寧波舟山港規(guī)模同比上漲超過(guò)40%，是鐵水聯(lián)運(yùn)量增幅最大的主要港口;連云港上半年多次多渠道與國(guó)鐵集團(tuán)、上海鐵路局、中鐵集上海分公司及其下屬連云港營(yíng)業(yè)部溝通，協(xié)調(diào)增加連云港鐵路發(fā)運(yùn)計(jì)劃，保障過(guò)境班列開(kāi)行，增加既有圖定線(xiàn)路發(fā)車(chē)頻次，新增圖定線(xiàn)路等政策支持，爭(zhēng)取全年590列計(jì)劃保障。并且，2021年上半年江蘇省級(jí)層面已預(yù)撥1400萬(wàn)元，市級(jí)層面撥付1000萬(wàn)元，有效支撐過(guò)境班列開(kāi)行。

二、存在問(wèn)題

2021年上半年，我國(guó)港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)行面臨著箱源緊張、疫情肆虐、鐵路計(jì)劃不足等客觀(guān)原因，一定程度上制約了發(fā)展。

(一)“一箱難求”現(xiàn)象較為普遍

受全球運(yùn)力受限影響，國(guó)內(nèi)港口空箱資源持續(xù)緊張，內(nèi)陸空箱調(diào)運(yùn)困難，同時(shí)，船公司嚴(yán)格控制箱使期，與陸運(yùn)比，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)在價(jià)格和發(fā)運(yùn)時(shí)效性上不占優(yōu)勢(shì)，導(dǎo)致部分貨物分流。另外，今年以來(lái)，由于鐵路敞頂箱不再只歸屬地使用，其他省份可截留，導(dǎo)致部分內(nèi)河港口管內(nèi)所有專(zhuān)用箱無(wú)法及時(shí)返回保證供應(yīng)。

(二)全球疫情持續(xù)影響港口業(yè)務(wù)

全球疫情對(duì)部分港口作業(yè)影響仍然較大。如大連港持續(xù)受疫情影響嚴(yán)重，船公司航線(xiàn)減掛大連，導(dǎo)致聯(lián)運(yùn)量下降嚴(yán)重。同時(shí)，大連港后方冷鏈龍頭企業(yè)毅都冷鏈1號(hào)倉(cāng)受海外污染食品影響，全倉(cāng)封鎖，導(dǎo)致整體堆存能力下降，制約了冷鏈業(yè)務(wù)發(fā)展。天津港1-2月份受北京和河北疫情影響，貨物進(jìn)港規(guī)模大幅減少。

(三)國(guó)際鐵路發(fā)運(yùn)計(jì)劃嚴(yán)重不足

鐵總上半年的發(fā)運(yùn)計(jì)劃是根據(jù)前一年下半年的運(yùn)行情況而定，而從去年9月份開(kāi)始，受?chē)?guó)外疫情、口岸嚴(yán)重?fù)矶碌仍颍F總收緊計(jì)劃，降低申請(qǐng)批復(fù)率，導(dǎo)致各港口過(guò)境班列受限，貨物在港積壓嚴(yán)重，貨源流失到內(nèi)陸平臺(tái)發(fā)運(yùn)。如今年上半年，連云港鐵路發(fā)運(yùn)計(jì)劃批復(fù)率僅為52.5%，僅中哈堆場(chǎng)長(zhǎng)期滯留貨物超過(guò)24自然列、1200車(chē)。

(四)部分省港集團(tuán)政策不協(xié)同

“一省一港”政策實(shí)施以來(lái)，各地港口業(yè)務(wù)功能進(jìn)一步調(diào)整，歸屬權(quán)限也發(fā)生變化，部分市屬港口企業(yè)劃撥省級(jí)管理，業(yè)務(wù)平臺(tái)層級(jí)進(jìn)一步提高。然而，受省級(jí)港口集團(tuán)業(yè)務(wù)重組，相關(guān)政策配套不到位影響，部分下屬港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)原有支撐政策取消，嚴(yán)重影響了市場(chǎng)開(kāi)發(fā)。如四川港航投資集團(tuán)成立，瀘州市政府對(duì)瀘州港班列的部分補(bǔ)貼政策收緊，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)補(bǔ)貼由600元下降為200元，一定程度上限制了業(yè)務(wù)發(fā)展。同時(shí)，港口集團(tuán)組合與港口資源有效利用相悖、港口資源整合與行政管理體制的矛盾等問(wèn)題導(dǎo)致港口資源整合效果不理想。如遼寧省港口集團(tuán)旗下大連港、營(yíng)口港、盤(pán)錦港、錦州港等港口腹地重疊明顯，且均開(kāi)展了糧食集裝箱班列業(yè)務(wù)，常常在沈陽(yáng)經(jīng)濟(jì)區(qū)和東北哈達(dá)經(jīng)濟(jì)帶軸線(xiàn)搶奪資源，未能形成合力。

三、下一步工作建議

(一)繼續(xù)大力發(fā)展“散改集”業(yè)務(wù)

貫徹國(guó)家運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策要求，瞄準(zhǔn)糧食、礦石等大宗貨物，強(qiáng)化港鐵聯(lián)合營(yíng)銷(xiāo)，鼓勵(lì)和引導(dǎo)貨主采取“散改集”鐵路運(yùn)輸模式到廠(chǎng)，助推“散改集”鐵路運(yùn)輸增量。

(二)積極推廣內(nèi)陸港鐵路港站“場(chǎng)站化”運(yùn)營(yíng)

積極協(xié)調(diào)船公司，吸引船公司進(jìn)駐內(nèi)陸港站，建設(shè)用箱基地和還箱點(diǎn)，滿(mǎn)足內(nèi)陸地區(qū)客戶(hù)用箱需求。同時(shí)，協(xié)調(diào)船公司放寬箱使期，滿(mǎn)足海鐵聯(lián)運(yùn)箱時(shí)效需求。積極協(xié)調(diào)海關(guān)，加大內(nèi)陸港站海關(guān)監(jiān)管場(chǎng)所建設(shè)，大力推廣海鐵聯(lián)運(yùn)“一單制”。

(三)加速培育中歐第四物流通道

有效應(yīng)對(duì)過(guò)境口岸擁堵、鐵路計(jì)劃不足、鐵路車(chē)皮緊張等問(wèn)題，加快推進(jìn)實(shí)施《TIR公約》，發(fā)揮TIR對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施依賴(lài)較小、機(jī)動(dòng)靈活、裝卸方便等特點(diǎn)，針對(duì)電子零部件等高附加值貨物和食品冷鏈等高時(shí)效貨物，打通中國(guó)至歐洲除鐵路、海運(yùn)、航空以外的第四條物流通道，與中歐班列有效互補(bǔ)和資源共享，實(shí)現(xiàn)國(guó)際物流通道多樣化發(fā)展，形成鐵公水空“四位一體”國(guó)際物流多式聯(lián)運(yùn)供應(yīng)鏈體系。

(四)推進(jìn)區(qū)域港口資源整合

加速推進(jìn)區(qū)域內(nèi)港口資源整合，實(shí)現(xiàn)同貨類(lèi)碼頭協(xié)同運(yùn)作，使“無(wú)序發(fā)展的一群港口”轉(zhuǎn)變?yōu)椤坝行虬l(fā)展的港口群”，以此為契機(jī)，推進(jìn)各港口鐵水聯(lián)運(yùn)各自為政轉(zhuǎn)向區(qū)域分工協(xié)作發(fā)展，打造鐵水聯(lián)運(yùn)樞紐港+喂給港協(xié)同運(yùn)作模式，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)貨源有效集結(jié)、組織，確保鐵水聯(lián)運(yùn)班列常態(tài)化開(kāi)行。