9月2日至7日，以“數字開(kāi)啟未來(lái)，服務(wù)促進(jìn)發(fā)展”為主題的2021年中國國際服務(wù)貿易交易會(huì )在北京舉行。9月3日，馬士基(中國)有限公司總裁彥辭先生(Jens Eskelund)應邀參加“服務(wù)貿易開(kāi)放發(fā)展新趨勢高峰論壇”，與來(lái)自國務(wù)院發(fā)展研究中心、海關(guān)總署研究中心、普華永道、中國宏觀(guān)經(jīng)濟研究院的嘉賓一起就科技創(chuàng )新、產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新與服務(wù)貿易展開(kāi)戰略對話(huà)。

彥辭先生認為，自中國加入世貿組織以來(lái)，運輸和物流行業(yè)一直是推動(dòng)出口導向型經(jīng)濟增長(cháng)的關(guān)鍵。如今，中國國內經(jīng)濟發(fā)展是中國經(jīng)濟的主要驅動(dòng)力。馬士基認為，通過(guò)增強、優(yōu)化及數字化供應鏈體系，會(huì )為中國經(jīng)濟的發(fā)展創(chuàng )造更大的價(jià)值。

在過(guò)去一年多的時(shí)間里，由于疫情影響，航運和物流行業(yè)經(jīng)歷了一場(chǎng)“完美風(fēng)暴”，其中凸顯當前供應鏈設計和運營(yíng)的一些問(wèn)題。馬士基認為數字化將顛覆航運物流業(yè)運營(yíng)現狀。在疫情期間，數字技術(shù)革新與發(fā)展支持我們在線(xiàn)實(shí)時(shí)為客戶(hù)提供服務(wù)。同時(shí)，我們也從客戶(hù)業(yè)務(wù)發(fā)展走向看到數字化引領(lǐng)各行業(yè)轉型的趨勢，比如電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展促進(jìn)各品牌減少對中間渠道的依賴(lài)，而直接與消費者建立聯(lián)系。

海運業(yè)承擔全球貿易中90%的貨物運輸，但整個(gè)行業(yè)在實(shí)現數字化方面仍然任重道遠。全球貿易仍受制于大量的紙質(zhì)流程及操作，比如一個(gè)冷箱從東非運到歐洲的整個(gè)過(guò)程會(huì )涉及30多家參與方和200多次信息交換，而其中大部分是手動(dòng)、紙質(zhì)信息交換，從而給供應鏈造成巨大挑戰。因此，國際貿易體系需要更加互聯(lián)互通的數字化供應鏈。

在產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新方面，彥辭分享道：“馬士基非常重視應對氣候變化帶來(lái)的挑戰。航運業(yè)二氧化碳排放約占全球總排放量的3%，因此我們必須采取行動(dòng)。歐盟和中國已分別承諾到2050 年和2060年實(shí)現碳中和。很明顯，在包括海運業(yè)在內的諸多行業(yè)中，使用現有技術(shù)進(jìn)行碳減排的潛力非常有限，因此需要通過(guò)全新的技術(shù)以實(shí)現碳中和目標。由于所面臨挑戰的規模和緊迫性，通過(guò)產(chǎn)業(yè)合作、國際合作來(lái)開(kāi)發(fā)和應用全新的船舶推進(jìn)技術(shù)和碳中和燃料十分必要。中國和歐洲是航運業(yè)的全球領(lǐng)導者，所以更應加強合作，在技術(shù)標準方面達成一致，并共同建立全球基礎設施，確保碳中和燃料的可用性。馬士基不久前剛剛訂造了8艘能夠使用綠色電質(zhì)甲醇運行的大型集裝箱船，公司會(huì )通過(guò)各種努力來(lái)實(shí)現脫碳目標?！?/p>

談及后疫情時(shí)代，面對復雜的全球經(jīng)濟形勢應如何構建全球供應鏈的韌性，彥辭表示：“馬士基致力于為客戶(hù)提供端到端的物流解決方案，我們通過(guò)包括海運、鐵路、空運等多種運輸方式為客戶(hù)提供靈活可靠的服務(wù)。眾所周知，隨著(zhù)全球經(jīng)濟復蘇、需求增長(cháng)，以及疫情帶來(lái)的消費者行為模式的改變，使集裝箱運輸需求大幅反彈。但由于供應鏈瓶頸導致有效運力不足，市場(chǎng)上出現缺箱、缺艙、運費上漲等現象。從根本上說(shuō)，這是由兩個(gè)因素造成的：第一個(gè)因素是全球各地許多港口因疫情影響，港口產(chǎn)生擁堵或操作受限，其中受沖擊最大的是北美，而歐洲、中國鹽田港和寧波港等地也受到影響。有數據顯示，上述影響消耗了10-25%的全球集裝箱運力，所以隨著(zhù)時(shí)間推移，導致供應鏈瓶頸的情況逐漸緩解，全球供應鏈才能逐漸恢復暢通?！?/p>

他指出，另一個(gè)因素是結構性的問(wèn)題。在過(guò)去的10-15 年中，海運產(chǎn)品極度同質(zhì)化。而金融危機以后，同質(zhì)化問(wèn)題導致了運營(yíng)商將焦點(diǎn)集中在短期的運價(jià)優(yōu)化上，其結果就是供應鏈上的所有參與者在經(jīng)營(yíng)過(guò)程中都過(guò)于看重成本管理。這樣的策略在所有環(huán)節都按部就班順利運轉時(shí)是有效的，但在供應鏈承受壓力時(shí)就面臨挑戰。在疫情前的十年中，集裝箱航運公司的平均利潤率不到2%，運費遠低于運輸成本。船公司出于競爭的壓力紛紛投資更大、更昂貴的船舶，而這些船舶在裝載率達到95%才能達到收支平衡。這也促使船公司與貨主之間采取投機的合作模式，使運價(jià)面臨極大的下行壓力，其結果就是降低了供應鏈的靈活性及韌性。所以一旦遇到像新冠疫情這樣的黑天鵝事件時(shí)，沒(méi)有太多緩沖的空間。馬士基希望各方能從目前的情況中吸取教訓，更希望減少運價(jià)的波動(dòng)，實(shí)現更穩定的收入。市場(chǎng)的劇烈波動(dòng)讓公司很難做出長(cháng)遠的投資決策及規劃?！?/p>

彥辭先生最后總結道，馬士基通過(guò)提供端到端綜合物流服務(wù)，使客戶(hù)能夠以便捷、時(shí)效性強、可預見(jiàn)及靈活的方式實(shí)現生產(chǎn)與供應鏈的銜接;此外，公司堅定追求數字化創(chuàng )新，以先進(jìn)的技術(shù)手段簡(jiǎn)化流程，滿(mǎn)足客戶(hù)需求。馬士基堅信，提供穩定可靠、可預見(jiàn)、以及有韌性的物流供應鏈服務(wù)并不是紙上談兵，只有摒棄航運物流公司與客戶(hù)之間根深蒂固的追求最低價(jià)格的零和思維模式，市場(chǎng)上供求主體達成合作共識，才能真正實(shí)現上述目標。