據克拉克森今年4月發(fā)布的一份報告，目前全球造船訂單50強榜單中，中國共有25家船廠(chǎng)上榜，占據半壁江山。來(lái)自日本的船廠(chǎng)10家、韓國的船廠(chǎng)6家。就訂單CGT而言，TOP 50造船廠(chǎng)約占全球訂單量的75%。其中，中國造船廠(chǎng)訂單總量為2161.9萬(wàn)CGT，約占全球總量的26.6%，位居榜首。韓國、日本造船廠(chǎng)訂單總量分別為2087.4萬(wàn)CGT和860.7萬(wàn)CGT，各占全球總量的25.7%和10.6%，分列第二、三位。仔細分析這份榜單，我們會(huì )發(fā)現一些信息反映出中日韓三個(gè)主要造船大國之間的競爭已經(jīng)出現新的特征。
從中日韓船舶市場(chǎng)國際份額來(lái)看，近十年來(lái)，以DWT計，中國與韓國新接訂單市場(chǎng)份額多次交替占據世界第一，在這一中韓兩國競爭過(guò)程中，日本新接訂單份額由2012年25.1%逐漸被擠壓至2018年的15%。而2019年1～4月，中韓日新接訂單量分別占全球57.1%、28.1%和10.3%，日本的市場(chǎng)份額進(jìn)一步降低?？紤]到韓國現代重工收購大宇造船海洋之后，對市場(chǎng)的控制力與壟斷能力將大幅提升，加之綠色、智能、高端產(chǎn)品逐步成為市場(chǎng)主流，韓國現代重工的優(yōu)勢將更加凸顯。長(cháng)期來(lái)看，目前中日韓“三足鼎立”的競爭態(tài)勢逐步向中韓“兩強爭霸”的競爭格局發(fā)展。
中日韓在不同船型中具備各自獨特優(yōu)勢。以2018年為例，韓國船企承接了72.8%的油船訂單（DWT），VLCC和阿芙拉型油船是主力產(chǎn)品，此外還承接了97.9%的LNG船訂單，壟斷全部大型LNG船訂單；中日船企承接了94.7%的散貨船訂單，其中中國船企承接199艘、2305萬(wàn)載重噸（72.6%），日本船企承接87艘、701萬(wàn)載重噸（22.1%），中國船企優(yōu)勢明顯；日韓船企承接了80.9%的集裝箱船訂單，韓國包攬全部35艘超大型集裝箱船（14000TEU及以上），全球124艘支線(xiàn)型箱船中國船企承接61艘。
中國在人力成本和原材料成本剛性上漲的背景下，由于技術(shù)能力與競爭對手還存在差距，在高端船型上尚不足以在與日韓船企競爭中占據優(yōu)勢。粗略統計，2018年大型LNG船、超大型集裝箱船、阿芙拉原油船、VLCC、萬(wàn)箱集裝箱船等高端船型總訂單金額約為230億美元，中國接單金額約為13億美元。韓國通過(guò)產(chǎn)能結構調整，成功處置了部分低效產(chǎn)能，將現有產(chǎn)能集中于高端產(chǎn)品領(lǐng)域，尤其在現代重工與大宇造船海洋合并后，其高端產(chǎn)能必將進(jìn)一步集聚，承接高技術(shù)、高附加值船舶的能力更強。日本則通過(guò)靈活調整接單策略，不斷拓展船型種類(lèi)，新接訂單量有所回升，例如今治造船以往采取多樣化產(chǎn)品策略，2018年則將VLCC作為主力產(chǎn)品大力推廣，并得到市場(chǎng)初步認可。
中國船企面臨激烈國際競爭的同時(shí)，內部競爭也在不斷增強。截至2018年底，中國活躍船廠(chǎng)數量由145家減少至127家?；钴S船廠(chǎng)數量減少的同時(shí)“多極化”競爭格局更加明顯，龍頭企業(yè)的實(shí)力差距逐漸縮小，大型民營(yíng)企業(yè)的影響力明顯提升。從造船完工量來(lái)看，前五大造船集團市場(chǎng)份額從2013年的60.3%提高到2018年的76.5%，競爭優(yōu)勢進(jìn)一步向骨干船企傾斜，產(chǎn)業(yè)集中度也將持續提升。目前來(lái)看，中國船企在散貨船和支線(xiàn)集裝箱船市場(chǎng)上將繼續保持領(lǐng)先優(yōu)勢，且產(chǎn)品結構得到持續優(yōu)化。
從近期船舶市場(chǎng)情況來(lái)看，有一個(gè)信號值得關(guān)注。2019年以來(lái)，全球經(jīng)濟疲軟態(tài)勢更趨明顯，世界主要經(jīng)濟體增長(cháng)速度放緩，貿易保護主義抬頭，國際貿易指數和單位貿易價(jià)格指數將進(jìn)一步回落。國際航運市場(chǎng)下行盤(pán)整，克拉克松海運指數由2019年年初的15603美元/天持續下跌至2月的9767美元/天，此后雖然略有回升，但仍維持在11000美元/天左右。
全球經(jīng)濟疲軟和國際貿易不確定性增加，船東、金融機構等買(mǎi)方新船投資意愿減弱，導致新船訂單成交不足。2019年1～4月份，全球新船訂單270艘、1933.7萬(wàn)載重噸，盡管環(huán)比回升44.5%，但同比減少48.2%。分國別來(lái)看，中日共同壟斷散貨船市場(chǎng)，中韓在油船市場(chǎng)占據優(yōu)勢，中國在集裝箱船占據優(yōu)勢，韓國則在氣體船方面占據優(yōu)勢。
與2018年相比，2019年1～4月份中國在集裝箱船市場(chǎng)獲得了工銀租賃、招商租賃和Atlantic Geneva訂單，氣體船方面在小型LNG和LPG方面實(shí)現接單。而韓國依舊在氣體船方面保持優(yōu)勢，盡管在艘數上僅是中國2倍，但以CGT計算則是中國5倍，且訂單多來(lái)自全球市場(chǎng)。1～4月份中國新接訂單排名第一，但考慮到17.4萬(wàn)立方米LNG船的市場(chǎng)價(jià)格（1.85億美元）是18萬(wàn)載重噸散貨船（0.51億美元）的3倍多，因此從實(shí)際訂單金額上來(lái)看，中國與韓國尚存在差距，而這種差距主要體現在中國在高技術(shù)、高附加值船型國際市場(chǎng)競爭力較弱。
從目前來(lái)看，韓國現代重工和大宇造船海洋合并后在散貨船領(lǐng)域并沒(méi)有和中國、日本展開(kāi)激烈競爭，這與以往年份的情況較為一致。但1～4月份韓國船企散貨船一單未接的主要原因是延續將產(chǎn)能放在高附加值船舶的戰略，此外據國際船舶網(wǎng)披露，2019年卡塔爾將訂造60艘LNG船，韓國船企將是其首選，而韓國船企也將合理安排產(chǎn)能，為此次卡塔爾LNG訂單爭奪做好準備。
但可以預料的是，為抵御能源市場(chǎng)的周期性風(fēng)險，韓國船企未來(lái)將會(huì )憑借大型LNG和VLCC等領(lǐng)域的優(yōu)勢，重拾常規船型競爭力，在散貨船和中型油船領(lǐng)域再次同中國進(jìn)行市場(chǎng)爭奪。
而中國自改革開(kāi)放以來(lái)，從早期建造小噸位船舶到建造大噸位船舶，從只能建造個(gè)別船型到能夠建造全部船型，只經(jīng)歷了短短的幾十年時(shí)間。目前來(lái)看，韓國在超大型LNG等船舶設計、建造技術(shù)上確實(shí)占據優(yōu)勢，但這些優(yōu)勢并不是牢不可破，技術(shù)的轉移和滲透需要一定時(shí)間。中國政府推出的智能制造、智能船舶、智能航運等推進(jìn)計劃就是希望能夠實(shí)現彎道超車(chē)。
此外，中日韓在競爭中也有合作，而這種競合關(guān)系也會(huì )保持一段時(shí)間，但站在歷史的角度來(lái)看，全球造船業(yè)轉移的趨勢不會(huì )改變。參與船舶制造轉移路徑的國家或船企，也會(huì )在產(chǎn)業(yè)鏈中找到自己的生態(tài)位。
短期來(lái)看，全球船舶工業(yè)低迷現狀仍將延續，原材料、匯率、造船效率和相關(guān)技術(shù)將是決定船企能否接單的關(guān)鍵。中國作為現代船舶行業(yè)的后來(lái)者，仍要關(guān)注日韓的優(yōu)秀做法，繼續向其學(xué)習。
一是向日韓學(xué)習，調整產(chǎn)業(yè)結構。日韓船企在行業(yè)低迷期快速反應，進(jìn)行了深度結構調整和戰略重組。中國船企同樣需要通過(guò)整合規避不必要的內部競爭，在內部形成一定的錯位競爭，集中力量提升高端產(chǎn)品的市場(chǎng)有效占有率。
二是集中力量搞好科研。在整合國內船企的同時(shí)，也要整合國內的研究力量，尤其是在國家層面將目前分散的科研機構進(jìn)行整合，完善技術(shù)共享機制，減少船企之間、研究機構之間、船企和研究機構之間的重復投入。
三是發(fā)力智能制造，提高制造效率。通過(guò)投入最新技術(shù)、集中整合資源、發(fā)動(dòng)全員創(chuàng )新等方式持續降本提效，特別是解決巨型總段建造工藝、船體結構優(yōu)化等共性短板
