24日波羅的海運價指數(shù)(FBX)顯示，在亞洲至美西和美東的現(xiàn)貨集裝箱運費連續(xù)第二周下跌后，對陷入困境的托運人來說終于看到了一線希望。而亞歐航線繼續(xù)小幅上漲。

花旗認為，海運運價的長期上漲是經(jīng)濟復蘇帶來的需求大幅提升和疫情背景下集運行業(yè)的供給短缺的共同作用，預計運價增長將持續(xù)到2023年。

美國疫情依然嚴峻，德爾塔流行導致疫情惡化，近期每日新增病例一直保持在10萬例以上。航運市場正值傳統(tǒng)運輸旺季，集裝箱滯壓、港口擁堵以及陸側(cè)運輸周轉(zhuǎn)不暢等影響依舊持續(xù)，艙位繼續(xù)保持緊張態(tài)勢。

周五最新FBX數(shù)據(jù)顯示，中國至美西的運價為每40英尺19175美元，低于上周的20143美元和9月10日創(chuàng)下的每40英尺20586美元的紀錄高點。中國至美東的情況也類似，最新運價為每40英尺21804美元，低于上周的21823美元和9月10日創(chuàng)下的22173美元的歷史新高。

寧波集裝箱運價指數(shù)(Ningbo Containerised Freight Index)的分析師認為，運價下跌可能是由于中國國慶黃金周之前運力略有下降?！耙恍┘影啻趪鴳c節(jié)前投入市場。因此，空間緊張程度較上期略有緩解，市場預訂價格小幅下降?！盢CFI指出。

盡管現(xiàn)貨運價略有下降，但美國進口商仍然受到前所未有的擁堵程度的影響，尤其是在西海岸。Freightos的研究主管Judah Levine表示：“跨太平洋航線的需求依然旺盛，航運公司也在繼續(xù)增加運力來應對?！?/p>

“在全球幾乎所有的集裝箱船都已經(jīng)開始運營的情況下，為了做到這一點，航運公司正在把運力從二級航線轉(zhuǎn)移到跨太平洋航線，這使得低端航線上托運人的貨物運輸變的復雜化。不幸的是，越來越多的跨太平洋航班滯留在洛杉磯/長灘等美國目的港。雖然美西的主要門戶港口宣布延長卡車提箱作業(yè)時間并加快運營速度，但目前有創(chuàng)紀錄的70多艘船舶平均等待9.6天在排隊等待泊位。”

“不堪重負的卡車運輸、倉庫和鐵路物流服務也導致了港口延誤，并導致了端到端供應鏈的整體困境。Freightos的市場數(shù)據(jù)顯示，本月到目前為止，中美海運到達最終目的地平均需要73天，比2019年9月長了83%?！盠evine補充道。

亞洲-北歐、地中海即期費率繼續(xù)小幅上漲

歐洲多國新冠疫情形勢仍然嚴峻，經(jīng)濟持續(xù)復蘇的局面也出現(xiàn)放緩跡象。與此同時，歐洲港口擁堵持續(xù)，供求關系較為緊張。艙位利用率接近滿載水平，市場運價小幅上漲繼續(xù)、保持高位。

最新FBX數(shù)據(jù)顯示，亞洲-北歐的即期費率繼續(xù)小幅上漲。本周達到14,626美元，而上周為14,378美元，9月10日為14,221美元，歐洲進口商也受到嚴重擁堵的困擾。

馬士基本周宣布，由于“貨場密度高，我們的船只在漢堡港的等待時間特別長”，2M的AE7/Condor亞洲-北歐航線將在未來13周內(nèi)停止掛靠德國漢堡港，轉(zhuǎn)而前往不來梅港的NTB碼頭。

2M合作伙伴本周還宣布，將擴大他們的TA2/NEUATL2跨大西洋服務，以應對“在北歐和北美發(fā)生的持續(xù)的港口擁堵和運營限制，這將導致船期計劃中斷”。從下個月開始，該公司將增加第6艘7114標箱的Santa Rosa。而在明年第一季度，該公司將在英國掛靠港從利物浦調(diào)整為費利克斯托(Felixstowe)。還將增加在查爾斯頓的掛靠，而巴爾的摩和諾?？藢⑤啌Q掛靠。

目前跨大西洋西行的即期運費與上周持平，為每40英尺6869美元。

“強需求+緊供應”！花旗：全球運價還要“再飛一會”

花旗認為，海運運價的長期上漲是經(jīng)濟復蘇帶來的需求大幅提升和疫情背景下集運行業(yè)的供給短缺的共同作用，預計運價增長將持續(xù)到2023年。

經(jīng)濟復蘇，需求強勁提高：

經(jīng)濟復蘇提振消費者信心，消費需求出現(xiàn)顯著提升，且?guī)齑娑倘眴栴}長期存在，進一步強化需求上揚趨勢。花旗上調(diào)了對需求的估計，預計2021~23年需求增長7%/4.6%/3.3%（此前預測5.8%/4.5%/4.2%），其中2023年恢復正?；?/p>

疫情未退，供給持續(xù)短缺：

疫情影響導致港口擁堵、集裝箱短缺以及運力不足加劇了供應緊張的狀態(tài)。但承運商并不急于增加運力。供應并未隨著需求的提振而上升?；ㄆ鞂?021年供應增長預測下調(diào)至4.4%（原預測值為4.6%），2022年下調(diào)至3%（4.5%）和2023年下調(diào)至2.9%（4.2%），主要原因有：

第一，主要港口及樞紐繼續(xù)擁堵。美國西海岸和歐洲、中東和非洲國家的主要目的港以及東盟轉(zhuǎn)運樞紐的擁堵情況有所增加，繼續(xù)徘徊在近5年高點。主要系因新增病例影響港口開放，造成貨物積壓以及其他港口的擁堵。

第二，必需品集裝箱緊缺。由于前程和回程貿(mào)易之間的普遍費率差異，前程貿(mào)易擠壓回程。班輪返回的空箱較少，導致集裝箱進一步短缺。

第三，全球運力存在不足。受美國的強勁需求影響，其他航線的運力被轉(zhuǎn)移到跨太平洋航線。8月跨太平洋運力同比增長22%，而亞歐運力僅同比增長 12%。另外，卡車運輸業(yè)勞動力不足也是制約供給增長的原因之一。

第四，盡管如此，承運商對于提高運力并不積極。在全球排名前12位的航運商中，只有5家(占39%的市場份額)計劃在未來1-3年積極擴大運力以增加市場份額，而其余的公司則在尋求港口以外的多元化。因此航運商通過價格戰(zhàn)爭奪市場份額的可能性并不大。

花旗指出，庫存補充是一個相對漸進的過程，供給短缺的情況尚不會好轉(zhuǎn)，尤其是在圣誕節(jié)前的高峰期。只有當零售商成功地將庫存重建回到疫情前的正常水平，短期的供給緊張和運價過高才能緩解，這最早會在2022年的上半年發(fā)生。