24日波羅的海運價(jià)指數(FBX)顯示，在亞洲至美西和美東的現貨集裝箱運費連續第二周下跌后，對陷入困境的托運人來(lái)說(shuō)終于看到了一線(xiàn)希望。而亞歐航線(xiàn)繼續小幅上漲。
花旗認為，海運運價(jià)的長(cháng)期上漲是經(jīng)濟復蘇帶來(lái)的需求大幅提升和疫情背景下集運行業(yè)的供給短缺的共同作用，預計運價(jià)增長(cháng)將持續到2023年。
美國疫情依然嚴峻，德?tīng)査餍袑е乱咔閻夯?，近期每日新增病例一直保持?0萬(wàn)例以上。航運市場(chǎng)正值傳統運輸旺季，集裝箱滯壓、港口擁堵以及陸側運輸周轉不暢等影響依舊持續，艙位繼續保持緊張態(tài)勢。
周五最新FBX數據顯示，中國至美西的運價(jià)為每40英尺19175美元，低于上周的20143美元和9月10日創(chuàng )下的每40英尺20586美元的紀錄高點(diǎn)。中國至美東的情況也類(lèi)似，最新運價(jià)為每40英尺21804美元，低于上周的21823美元和9月10日創(chuàng )下的22173美元的歷史新高。
寧波集裝箱運價(jià)指數(Ningbo Containerised Freight Index)的分析師認為，運價(jià)下跌可能是由于中國國慶黃金周之前運力略有下降?！耙恍┘影啻趪鴳c節前投入市場(chǎng)。因此，空間緊張程度較上期略有緩解，市場(chǎng)預訂價(jià)格小幅下降?！盢CFI指出。
盡管現貨運價(jià)略有下降，但美國進(jìn)口商仍然受到前所未有的擁堵程度的影響，尤其是在西海岸。Freightos的研究主管Judah Levine表示：“跨太平洋航線(xiàn)的需求依然旺盛，航運公司也在繼續增加運力來(lái)應對?！?/p>
“在全球幾乎所有的集裝箱船都已經(jīng)開(kāi)始運營(yíng)的情況下，為了做到這一點(diǎn)，航運公司正在把運力從二級航線(xiàn)轉移到跨太平洋航線(xiàn)，這使得低端航線(xiàn)上托運人的貨物運輸變的復雜化。不幸的是，越來(lái)越多的跨太平洋航班滯留在洛杉磯/長(cháng)灘等美國目的港。雖然美西的主要門(mén)戶(hù)港口宣布延長(cháng)卡車(chē)提箱作業(yè)時(shí)間并加快運營(yíng)速度，但目前有創(chuàng )紀錄的70多艘船舶平均等待9.6天在排隊等待泊位?！?/p>
“不堪重負的卡車(chē)運輸、倉庫和鐵路物流服務(wù)也導致了港口延誤，并導致了端到端供應鏈的整體困境。Freightos的市場(chǎng)數據顯示，本月到目前為止，中美海運到達最終目的地平均需要73天，比2019年9月長(cháng)了83%?！盠evine補充道。
亞洲-北歐、地中海即期費率繼續小幅上漲
歐洲多國新冠疫情形勢仍然嚴峻，經(jīng)濟持續復蘇的局面也出現放緩跡象。與此同時(shí)，歐洲港口擁堵持續，供求關(guān)系較為緊張。艙位利用率接近滿(mǎn)載水平，市場(chǎng)運價(jià)小幅上漲繼續、保持高位。
最新FBX數據顯示，亞洲-北歐的即期費率繼續小幅上漲。本周達到14,626美元，而上周為14,378美元，9月10日為14,221美元，歐洲進(jìn)口商也受到嚴重擁堵的困擾。
馬士基本周宣布，由于“貨場(chǎng)密度高，我們的船只在漢堡港的等待時(shí)間特別長(cháng)”，2M的AE7/Condor亞洲-北歐航線(xiàn)將在未來(lái)13周內停止掛靠德國漢堡港，轉而前往不來(lái)梅港的NTB碼頭。
2M合作伙伴本周還宣布，將擴大他們的TA2/NEUATL2跨大西洋服務(wù)，以應對“在北歐和北美發(fā)生的持續的港口擁堵和運營(yíng)限制，這將導致船期計劃中斷”。從下個(gè)月開(kāi)始，該公司將增加第6艘7114標箱的Santa Rosa。而在明年第一季度，該公司將在英國掛靠港從利物浦調整為費利克斯托(Felixstowe)。還將增加在查爾斯頓的掛靠，而巴爾的摩和諾?？藢⑤啌Q掛靠。
目前跨大西洋西行的即期運費與上周持平，為每40英尺6869美元。
“強需求+緊供應”！花旗：全球運價(jià)還要“再飛一會(huì )”
花旗認為，海運運價(jià)的長(cháng)期上漲是經(jīng)濟復蘇帶來(lái)的需求大幅提升和疫情背景下集運行業(yè)的供給短缺的共同作用，預計運價(jià)增長(cháng)將持續到2023年。
經(jīng)濟復蘇，需求強勁提高：
經(jīng)濟復蘇提振消費者信心，消費需求出現顯著(zhù)提升，且庫存短缺問(wèn)題長(cháng)期存在，進(jìn)一步強化需求上揚趨勢?；ㄆ焐险{了對需求的估計，預計2021~23年需求增長(cháng)7%/4.6%/3.3%（此前預測5.8%/4.5%/4.2%），其中2023年恢復正?；?。
疫情未退，供給持續短缺：
疫情影響導致港口擁堵、集裝箱短缺以及運力不足加劇了供應緊張的狀態(tài)。但承運商并不急于增加運力。供應并未隨著(zhù)需求的提振而上升?；ㄆ鞂?021年供應增長(cháng)預測下調至4.4%（原預測值為4.6%），2022年下調至3%（4.5%）和2023年下調至2.9%（4.2%），主要原因有：
第一，主要港口及樞紐繼續擁堵。美國西海岸和歐洲、中東和非洲國家的主要目的港以及東盟轉運樞紐的擁堵情況有所增加，繼續徘徊在近5年高點(diǎn)。主要系因新增病例影響港口開(kāi)放，造成貨物積壓以及其他港口的擁堵。
第二，必需品集裝箱緊缺。由于前程和回程貿易之間的普遍費率差異，前程貿易擠壓回程。班輪返回的空箱較少，導致集裝箱進(jìn)一步短缺。
第三，全球運力存在不足。受美國的強勁需求影響，其他航線(xiàn)的運力被轉移到跨太平洋航線(xiàn)。8月跨太平洋運力同比增長(cháng)22%，而亞歐運力僅同比增長(cháng) 12%。另外，卡車(chē)運輸業(yè)勞動(dòng)力不足也是制約供給增長(cháng)的原因之一。
第四，盡管如此，承運商對于提高運力并不積極。在全球排名前12位的航運商中，只有5家(占39%的市場(chǎng)份額)計劃在未來(lái)1-3年積極擴大運力以增加市場(chǎng)份額，而其余的公司則在尋求港口以外的多元化。因此航運商通過(guò)價(jià)格戰爭奪市場(chǎng)份額的可能性并不大。
花旗指出，庫存補充是一個(gè)相對漸進(jìn)的過(guò)程，供給短缺的情況尚不會(huì )好轉，尤其是在圣誕節前的高峰期。只有當零售商成功地將庫存重建回到疫情前的正常水平，短期的供給緊張和運價(jià)過(guò)高才能緩解，這最早會(huì )在2022年的上半年發(fā)生。
