原標題：[環(huán)時(shí)深度]司機短缺、運力不足、倉庫爆倉……從擁堵大港看美國供應鏈危機：像多米諾骨牌一樣倒下！

[環(huán)球時(shí)報駐美國特約記者 鄭 可   本報記者  倪 浩 ]  編者的話(huà)：無(wú)論是英國智庫牛津經(jīng)濟研究院的最新報告，還是美國西海岸兩大港——加利福尼亞州的洛杉磯港與長(cháng)灘港的混亂狀況，都在提醒拜登政府：美國的供應鏈危機仍愈演愈烈。洛杉磯港和長(cháng)灘港是全美最主要的兩個(gè)港口，進(jìn)入美國境內的貨物至少有1/4需要由這兩個(gè)港口處理。但從今年年初開(kāi)始，滯壓在這兩個(gè)港口的貨船只增不減，為了讓更多的船只卸貨，剛卸下的集裝箱根本來(lái)不及清點(diǎn)便被新的集裝箱擠到一旁，雜亂的堆場(chǎng)看上去就像沒(méi)有碼放好的俄羅斯方塊。由于新冠疫情帶來(lái)的持續影響，加上圣誕節的臨近，美國的商品供應鏈正在遭遇前所未有的挑戰，系統性問(wèn)題又導致供應鏈上的各個(gè)環(huán)節像多米諾骨牌一樣接連倒下。為解決迫在眉睫的問(wèn)題，拜登政府已經(jīng)開(kāi)始用猛藥，但收效甚微。

無(wú)處安放的集裝箱和空空如也的貨架

按照洛杉磯港執行董事吉恩·塞洛卡的說(shuō)法，該港每月要處理80多萬(wàn)個(gè)標準集裝箱，今年9月更是破紀錄地處理了近90萬(wàn)個(gè)標準箱。即便如此，海面上擁堵的狀況并沒(méi)有任何好轉，有些貨船卸貨的等待時(shí)間已長(cháng)達14天之久，這幾乎相當于船只從亞洲到北美洲跨越整個(gè)太平洋的時(shí)間。洛杉磯港發(fā)言人菲利普·圣費爾德說(shuō)，疫情暴發(fā)之前根本沒(méi)有船只無(wú)法?？康那闆r出現。美國海岸警衛隊則警告稱(chēng)，隨著(zhù)冬季風(fēng)暴的到來(lái)，海上等候的船只將面臨很大危險，必須靠近港口下錨才能確保安全度過(guò)風(fēng)暴。

為加快港口卸貨的速度，拜登政府10月中旬已要求洛杉磯港和長(cháng)灘港一周7天、每天24小時(shí)運作，但即便如此，很多卸下的集裝箱還是無(wú)人運走。究其原因，有港口處理貨物不及時(shí)、貨運卡車(chē)和司機嚴重短缺、鐵路運輸運力不足、貨品倉庫普遍爆倉，以及商家延遲提貨等。即便拜登政府聲明，那些將集裝箱滯留在碼頭的船運公司會(huì )被處以每個(gè)集裝箱每天100美元的罰款，但船運公司還是沒(méi)辦法改變現狀，畢竟集裝箱下船后的所有環(huán)節不是船運公司可以解決的問(wèn)題。

除此之外，疫情期間貨運成本飆升也加劇了跨國運輸的難度?！都~約時(shí)報》近日報道，疫情前從上海到洛杉磯運輸一個(gè)集裝箱大概需要花費2000美元，而現在至少需要2萬(wàn)多美元。像塔吉特和沃爾瑪這樣的大型連鎖零售商不得不等待數周甚至數月才能讓訂購的商品登上貨船。因此導致美國商店的貨架上經(jīng)?？湛杖缫?，尤其是各類(lèi)辦公用品、兒童和節日用品等消耗品缺貨嚴重。網(wǎng)絡(luò )電商平臺上，不少商品的到貨時(shí)間也要等至少一個(gè)月以上。

由于加州的港口過(guò)于擁堵，不少駛向美國西海岸的貨船北上至西雅圖或塔科馬港卸貨。以往從未出現堵船情況的西雅圖港現在排期也要兩到三天時(shí)間才能完成卸貨。經(jīng)常跑西雅圖港取貨的卡車(chē)司機卡迪羅告訴《環(huán)球時(shí)報》記者，由于港口調度問(wèn)題，很多卡車(chē)進(jìn)不了港取不到貨，導致他們還被客戶(hù)投訴遲送拖延。

“美國港口擁堵已成為影響美國經(jīng)濟復蘇的重大掣肘因素，美國經(jīng)濟的大動(dòng)脈已被其束縛?！币己竭\創(chuàng )始人兼CEO鐘哲超告訴《環(huán)球時(shí)報》記者，美國對進(jìn)口的依賴(lài)不僅體現在民生生活層面，美國制造業(yè)也需要從全球采購大量零部件。如果供應鏈斷裂，美國日常用品價(jià)格不斷上漲，推升通脹。美國的生產(chǎn)制造也會(huì )因零部件短缺而陷入困頓當中。他認為，美國第三季度經(jīng)濟增長(cháng)已出人意料地大幅放緩，如果供應鏈斷裂，將會(huì )使美國經(jīng)濟雪上加霜。

“每個(gè)環(huán)節都出現了問(wèn)題”

沃爾瑪前董事會(huì )主席兼CEO比爾·西蒙表示，美國的供應鏈一直都“游走在剃刀邊緣”，不是某一項政策就能解決的簡(jiǎn)單問(wèn)題。西蒙發(fā)表上述言論之際，80多名眾議院議員要求美國運輸部部長(cháng)皮特·布蒂吉格實(shí)施一項計劃，允許21 歲以下的卡車(chē)司機穿越州界。共和黨眾議員達斯提·約翰遜稱(chēng)，該試點(diǎn)計劃可以為缺乏人手的卡車(chē)貨運行業(yè)增加3000 名司機，而目前全美的貨車(chē)司機缺口已達到約8萬(wàn)名。拜登日前甚至表示，如果司機持續短缺，會(huì )考慮召集國民警衛隊員駕駛貨車(chē)，分擔物流工作。

作為供應鏈中一個(gè)關(guān)鍵但經(jīng)常被忽視的環(huán)節，卡車(chē)運輸正在成為貨物積壓混亂中一個(gè)頑固的瓶頸?？ㄜ?chē)運輸占到美國貨運的70%，但許多車(chē)隊無(wú)法雇到足夠多的司機來(lái)滿(mǎn)足不斷增長(cháng)的消費者需求。貨物激增導致裝卸碼頭和港口碼頭互相扯皮，破壞了緊缺的卡車(chē)運輸能力，并使司機的工作更加困難。工廠(chǎng)和倉庫也缺乏裝載和接收貨物的人員。與此同時(shí)，卡車(chē)運輸中最主要的拖車(chē)底板也存在嚴重短缺，以至于有車(chē)也沒(méi)辦法運貨。分析認為，這又與美國打貿易戰而向拖車(chē)底板主要供應商中國加征重稅有很大關(guān)系。美國麻省理工學(xué)院運輸與物流中心主任約西·謝菲直言，拜登政府為應對疫情出臺的財政刺激政策、疫情對全球供應鏈的沖擊以及美國物流基礎設施老化等問(wèn)題共同導致了當前的供應鏈危機。

彭博社近日刊文稱(chēng)，美國港口在全世界范圍內是少見(jiàn)的沒(méi)有實(shí)現自動(dòng)化的港口，抵制自動(dòng)化的碼頭工人工會(huì )是其中主要的阻力。文章認為，工會(huì )在促進(jìn)其成員的利益方面非常有效，但這些利益是以犧牲其他工人和公眾利益為代價(jià)的——因無(wú)法實(shí)現自動(dòng)化作業(yè)，美國港口在最近的產(chǎn)能壓力膨脹之前就已出現嚴重的周轉延遲現象。

此外，美國供應鏈崩潰還有一個(gè)最根本的原因——需求激增。由于疫情影響，居家辦公促進(jìn)了大量辦公設備和各種健身器械的銷(xiāo)售，甚至從前沒(méi)有使用過(guò)網(wǎng)上購物的美國老年人也開(kāi)始接納并“沉迷”于這種購物方式。此外，外出就餐、遠途旅行這些活動(dòng)因疫情而減少，美國政府發(fā)放的疫情補助——額外的現金，也被一些民眾投入到家裝改造以及購買(mǎi)雜貨、衣物等日常消費品上。但不論是辦公用品還是日常百貨，這些商品的制造或組裝需要的零部件，都需要美國從海外進(jìn)口。面對巨大需求，商家開(kāi)始加大從海外供應商那里訂購貨物，同時(shí)缺貨現象又進(jìn)一步刺激了商家提前囤貨的心理。隨著(zhù)年底圣誕節即將來(lái)臨，美國消費者擔心物價(jià)攀升，認為越早囤貨越好。這些就從源頭上給供應鏈施加了持續的壓力。

鐘哲超告訴《環(huán)球時(shí)報》記者，美國港口大擁堵的嚴重程度已大大超出業(yè)界預期，多種因素相互疊加最終成為沉疴痼疾。他認為，勞工短缺、碼頭作業(yè)效率低下、數字系統混亂、管理措施低效等各種因素混雜在一起，最終點(diǎn)爆美國供應鏈危機。鐘哲超說(shuō)，拜登政府實(shí)際上已認識到事態(tài)的嚴重性，并采取一系列措施應對危機，如成立供應鏈貿易行動(dòng)小組，召集運輸公司、零售業(yè)巨頭以及碼頭工人工會(huì )代表商討問(wèn)題，在G20峰會(huì )期間組織召開(kāi)“全球供應鏈彈性峰會(huì )”等。但目前看，這些措施效果都不明顯，因為美國港口堵塞是各個(gè)環(huán)節都出現了問(wèn)題，形成惡性循環(huán)。拜登政府采取對船只征收滯留費的政策，被業(yè)界視為一劑猛藥，因為如果不能及時(shí)卸貨而導致的罰款甚至超過(guò)船上貨值，船主很可能最后棄貨而去，問(wèn)題不但得不到解決，反而會(huì )加重港口堵塞。

用了“猛藥”為何難見(jiàn)效？

中國社科院美國所研究員呂祥告訴《環(huán)球時(shí)報》記者：“上世紀90年代全球化格局基本形成，歷經(jīng)30年發(fā)展，世界經(jīng)濟從生產(chǎn)、運輸到貨物分發(fā)，已形成一個(gè)范圍極廣且環(huán)環(huán)相扣的網(wǎng)絡(luò )，供應鏈日趨成熟和穩定。但另一方面，全球供應鏈的復雜性，導致其運行也極為脆弱，局部出現問(wèn)題形成栓塞就會(huì )影響全局的運轉?！彼J為，一直相對順暢的供應鏈條突然出現問(wèn)題，短時(shí)間內未能引起美國政府的重視，等問(wèn)題嚴重到影響宏觀(guān)經(jīng)濟時(shí)才倉促應對，但已積重難返。因此，盡管白宮已出面協(xié)調各方加速解決供應鏈危機，但美國各界對這場(chǎng)危機能夠較快得到解決并不持樂(lè )觀(guān)態(tài)度，有的甚至預測，港口擁堵將持續到明年年中?！都~約時(shí)報》評價(jià)稱(chēng)，如果疫情仍持續并且供需矛盾得不到緩解，那么美國甚至全球范圍內面臨的供應鏈失控問(wèn)題就很難找到出口。

面對政府都無(wú)法解決的難題，舊金山物流運輸公司Flexport的CEO雷恩·彼特森建議，長(cháng)灘港應允許堆砌更高層的集裝箱或請國民警衛隊來(lái)幫助卸貨。一些大型零售商也開(kāi)始租用搬家公司的貨車(chē)來(lái)運送貨物。在西雅圖運營(yíng)亞馬遜第三方客戶(hù)倉庫的喬伊絲告訴《環(huán)球時(shí)報》記者，原本他們的倉庫是用來(lái)處理買(mǎi)家退貨的，而現在完全被征用來(lái)做儲存賣(mài)家商品的倉庫了。但即便如此，還是有大批量的貨進(jìn)不來(lái)，貨運司機經(jīng)常不得不將貨物堆放在倉庫門(mén)口。

長(cháng)灘港口執行董事馬里奧·科德羅稱(chēng)，如果我們不在整個(gè)供應鏈的每一個(gè)環(huán)節實(shí)現“24/7”全天候運營(yíng)，就不可能有效地運走這么多貨物。但疫情導致的美國“用工荒”在短期內仍不會(huì )好轉。美國勞工部的數據顯示，受工會(huì )倡導的罷工潮影響，現階段累計已有超過(guò)400萬(wàn)人自愿選擇失業(yè)。此外，盡管政府已停止大范圍的疫情補貼，但很多藍領(lǐng)還是處于觀(guān)望的狀態(tài)。美媒分析說(shuō)，美國普通工人的收入在過(guò)去40年幾乎沒(méi)有明顯的增長(cháng)，而持續的通脹又在增加低收入家庭的壓力。在當前用工需求旺盛的情況下，他們更愿意選擇像本地運輸業(yè)務(wù)、建筑工程和制造業(yè)這些相對長(cháng)途運輸來(lái)說(shuō)“工作強度更小、限制也更少”的工種。

呂祥告訴《環(huán)球時(shí)報》記者：“疫情之前，美國就業(yè)比較充分。拜登政府目前刺激經(jīng)濟的一個(gè)重要目標就是解決就業(yè)問(wèn)題，但我們看到一些不可思議的情況。一方面就業(yè)數據不佳，但另一方面，很多工人拿著(zhù)政府救濟金不愿出來(lái)工作?！?/p>

應向中國學(xué)習怎樣管理港口

鐘哲超告訴《環(huán)球時(shí)報》記者，去年“雙十一”，中國一天就處理了多達6.75億個(gè)快件，這是一個(gè)天量概念，“這個(gè)數字后面是中國先進(jìn)完善的基礎設施和復雜高效的數據處理系統，當然還有中國人的勤勞能干”。他表示，在港口運輸上，中國的基礎設施和物流系統也是全球最為完善和領(lǐng)先的。以深圳和寧波的港口為例，作為中國貿易大港，仍在不斷擴建，持續引入先進(jìn)的數據管理系統。相比之下，美國基建比較落后，且沒(méi)有擴建動(dòng)力，在疫情持續的特殊時(shí)期，堵船塞港問(wèn)題日趨嚴重，加上應對無(wú)方，逐漸演化成危機。

在呂祥看來(lái)，美國工業(yè)界普遍趨于保守，不愿在原有的設施之上去更新技術(shù)。美國港口甚至都沒(méi)有像中國一樣采用更為先進(jìn)的通信數據管理系統，缺乏工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的意識。因此，美國在港口的基礎建設方面的投入遠遠不足。呂祥說(shuō)：“在倉儲和配送上，中國因為電商多年的推動(dòng)，已形成全球最為龐大、復雜且高效的網(wǎng)絡(luò )，這些都比美國先進(jìn)很多。中國不但在港口硬件設施上全球領(lǐng)先，在管理系統以及管理經(jīng)驗上也獨樹(shù)一幟。如果美國需要，中國甚至可以派出有技術(shù)、有經(jīng)驗的管理人員，協(xié)助美國解決港口問(wèn)題?！?/p>

從海關(guān)總署公布的數據看，中美貿易今年仍在快速上漲。對此，鐘哲超認為，對一些中國企業(yè)來(lái)說(shuō)，這背后有喜有憂(yōu)。原來(lái)美國全球采購，但受疫情影響，如東南亞國家產(chǎn)能縮水，美國和歐洲不得不把一些進(jìn)口源轉移到中國，但這部分進(jìn)口未來(lái)會(huì )因東南亞、印度等地疫情得到控制、產(chǎn)能恢復而逐漸消失。疫情后，歐美國家分散產(chǎn)業(yè)鏈的趨勢，會(huì )對中國出口帶來(lái)較大的不確定性和風(fēng)險，這需要政府或者主管部門(mén)在宏觀(guān)上調整企業(yè)的投資布局以及產(chǎn)能擴建。

鐘哲超還提醒說(shuō)，中國出口到美國的很多日用品，附加值低，利潤微薄。目前來(lái)看，中國到美西港口的運價(jià)已從峰值大幅回調，但仍處于歷史高位，對一些中小企業(yè)來(lái)說(shuō)仍然難以承受，高運價(jià)對中國低端制造業(yè)已形成較為明顯的負面影響。這需要主管部門(mén)積極引導這些企業(yè)回流國內市場(chǎng)，在雙循環(huán)中找到發(fā)展的空間。

圖/文來(lái)源環(huán)球網(wǎng)

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