臨近年末，隨著(zhù)圣誕假期等因素慢慢消化，集裝箱價(jià)格也較旺季出現了下滑。

綜合各大平臺的海運價(jià)格等指數來(lái)看，11月以來(lái)，跨太平洋航線(xiàn)集裝箱運價(jià)較此前7、8月份的旺季時(shí)已出現下滑。不少分析師認為，隨著(zhù)感恩節、圣誕節等西方傳統假期的臨近，意味著(zhù)此前需要大量備貨的時(shí)間已過(guò)去。因此，在2021年剩余1個(gè)多月的時(shí)間內，集裝箱現貨價(jià)格不太可能出現明顯上漲。

不過(guò)，盡管航線(xiàn)、集裝箱價(jià)格均出現下滑趨勢，但美國西海岸港口的擁堵卻依舊持續，而且擁堵情況的疏緩依舊有待時(shí)日。

運價(jià)下滑、擁堵依舊

追蹤全球集裝箱流轉的平臺Container xChange創(chuàng )始人兼CEO施林格梅爾（Johannes Schlingmeier）在回復第一財經(jīng)時(shí)稱(chēng)：“海運費率的下跌正值傳統集裝箱航運旺季進(jìn)入尾聲：每年的旺季通常始于8月，西方進(jìn)口商開(kāi)始進(jìn)貨，為年底的假日季做準備。如今，大多數產(chǎn)品至少已經(jīng)在運輸途中或者到岸卸貨中，航程前端的空間逐漸打開(kāi)，這導致了航運費率下跌?！?/p>

以當前擁堵嚴重的美國港口為例，施林格梅爾表示，其實(shí)早在10月就已監測到美國主要港口的集裝箱現貨價(jià)格平均下滑了10%，“這主要得益于美國大多數港口都在努力處理不斷飆升的入境集裝箱量?！?/p>

Container xChange的最新數據顯示，長(cháng)灘港單個(gè)40英尺集裝箱（FEU）均價(jià)已從8月時(shí)期的4863美元回落至4342美元；在洛杉磯港，40英尺集裝箱均價(jià)也回落至上述價(jià)格，20英尺普通干貨集裝箱均價(jià)則回落至1850美元。此外，在9月達到峰值后，中國至美國的集裝箱租賃提貨的單程均價(jià)也同樣出現了下調，即從峰值的2810美元降至10月的1760美元。

11月初，Freightos 波羅的海指數顯示，從中國到美國西海岸的集裝箱運費下降了4806美元，單個(gè)40英尺集裝箱的價(jià)格回落至13924美元；從中國到美國東海岸的平均運價(jià)則下降20%，至15865美元，均為從中國到美國的集裝箱運價(jià)兩年來(lái)的最大月跌幅。

不過(guò)，施林格梅爾認為，價(jià)格的放緩只是歐美需求放緩的體現，港口擁堵的現象要徹底緩解仍需時(shí)日。

Container xChange制定的“集裝箱可用指數”（CAx），可以量化全球主要港口的集裝箱可用性。根據其定義，CAx超過(guò)0.5說(shuō)明該港口的集裝箱設備有剩余，而低于0.5時(shí)則表示設備不足。

美國主要港口的CAx指數今年以來(lái)均在0.7左右徘徊，尤其是長(cháng)灘港、洛杉磯港的擁堵一直高于0.8?！斑@些港口長(cháng)期以來(lái)一直在進(jìn)口越來(lái)越多的集裝箱，出口受到主要供應鏈因素的影響?！笔┝指衩窢栒f(shuō)道，“不僅僅是長(cháng)灘港和洛杉磯港，奧克蘭、西雅圖、塔科馬和美國西海岸其他港口的情況也類(lèi)似?！?/p>

最新數據顯示，長(cháng)灘港的CAx指數已飆升至0.88，為2019年來(lái)最高；奧克蘭港去年的CAx指數一度在0.36~0.65間徘徊，但今年則提升至0.76~0.96，幾近癱瘓。

呼吁結構性改革

回顧今年以來(lái)的情況，施林格梅爾告訴第一財經(jīng)，隨著(zhù)歐美地區的疫情放緩，釋放的需求呈指數級增長(cháng)，特別是在北美地區，等待靠岸的船舶數量驚人?！斑@削弱了供應鏈，因為港口和配套基建系統其實(shí)并沒(méi)有做好充分準備，這對其他港口產(chǎn)生了多米諾骨牌效應，并影響到全球供應鏈，”他說(shuō)道。

此前，聯(lián)合國貿發(fā)會(huì )議也在《2021年海運述評報告》中預計，目前集裝箱運價(jià)的飆升可能會(huì )在2023年前將全球進(jìn)口價(jià)格水平提高近11%，并影響后疫情時(shí)代的經(jīng)濟復蘇，其中極度依賴(lài)商品進(jìn)口的小島嶼發(fā)展中國家的經(jīng)濟受到的影響更為顯著(zhù)。

報告認為，當前運費的歷史高點(diǎn)主要是由疫情引發(fā)的沖擊和航運需求的意外上行推動(dòng)的。但從更長(cháng)期來(lái)看，航運和港口價(jià)格是由港口基礎設施、規模經(jīng)濟、貿易失衡、貿易便利化和航運連通性等結構性因素驅動(dòng)的——所有這些因素都會(huì )對海運成本產(chǎn)生持久影響。

其他結構性問(wèn)題，包括關(guān)于脫碳航運的新規定，也將導致漲價(jià)。比如，報告認為，國際海事組織最近通過(guò)的關(guān)于減少溫室氣體的短期措施預計將降低平均航運速度，增加海運成本。

對此，報告認為，重大的結構改進(jìn)可將海運成本降低約4%。因此，呼吁政府、港口管理機構、集運業(yè)等各方共同采取措施，從海運成本中的結構性決定因素著(zhù)手，幫助減輕海運貿易受周期性及“黑天鵝”事件的影響。

圖/文來(lái)源第一財經(jīng)

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