10月29日，第九屆海商法國際研討會(huì )在上海開(kāi)幕。研討會(huì )第一天，中外嘉賓就我國《海商法》的修改、現代海商法重構和《鹿特丹規則》十周年展望等議題展開(kāi)討論。作為本屆研討會(huì )的駐會(huì )媒體，航運界網(wǎng)特將主要觀(guān)點(diǎn)梳理如下，以饗讀者。

一、中國《海商法》修改：究竟要不要納入內河？

2018年9月7日，第十三屆全國人大常委會(huì )公布了任期內的立法規劃，《海商法》修改被列為第二類(lèi)，即“需要抓緊工作、條件成熟時(shí)提請審議”。換句話(huà)說(shuō)，如果進(jìn)展順利，《海商法》的修改有望在2023年3月之前，在條件成熟時(shí)提請審議。目前，業(yè)界正對《海商法》的修改繼續研究論證。大連海事大學(xué)教授初北平指出，《海商法》修訂的主要問(wèn)題在于以下幾點(diǎn)：第一，是否擴大《海商法》的適用范圍；第二，是否為增設“船舶污染損害賠償”一章；第三，船舶物權制度；第四，船員權利和義務(wù)；第五，海上貨物運輸合同；第六，租船合同；第七，海難救助；第八，提高海上賠償責任限制；第九，完善海上保險中的保證義務(wù)和披露義務(wù)；第十，海事訴訟時(shí)效；第十一，涉外海事關(guān)系的法律適用。其中，備受矚目的，莫過(guò)于《海商法》適用范圍是否需要擴大，以及擴大到何種程度。

武漢海事法院研究室主任侯偉通過(guò)對比內河航運船舶和海船所享有的權利義務(wù)，以及對業(yè)務(wù)實(shí)踐的總結與思考，大膽提出《海商法》適用范圍擴展至內河運輸與內河船舶的建議。侯偉同時(shí)提出了進(jìn)一步的完善措施，呼吁學(xué)習法國法，結合國際公約，有效平衡風(fēng)險，提高法律效益。

上海海事大學(xué)教授胡正良指出，《海商法》的修改應當以問(wèn)題為導向。他建議擴大《海商法》的適用范圍至與海相通的內陸可航水域的客貨運輸和船舶，但要對所適用的船舶的噸位進(jìn)行限制；此外，胡正良建議創(chuàng )設國內海上貨物運輸、船舶污染損害賠償、船員權益保障、港口貨物作業(yè)合同法律制度以及完善《海商法》各章的規定。

此外，廈門(mén)大學(xué)何立新教授和大連海事大學(xué)的張永堅教授也就《海商法》修改發(fā)表了看法。何立新認為，海商法學(xué)術(shù)研究應立足于并融入民商法體系，以民商法理論為指導，而不盲目地以其“自體性”自居。張永堅則呼吁國際貨物運輸多式聯(lián)運規則不應被忽略。

二、他山之石，可以攻玉

中國《海商法》的修改工作不僅在國內引起熱議，國際社會(huì )對此也高度關(guān)注。

例如，英國斯旺西大學(xué)教授安德魯·泰騰伯恩提醒道，需要注意對目前法條中“僵尸條款”的處理，并且密切關(guān)注與時(shí)俱進(jìn)的商業(yè)合同訂立方式。同時(shí)，他提出部分重要的法律制度實(shí)際上難以被編纂成法典。因此他呼吁大家不要忽略目前尚未得到立法規范的部分法律制度，并且這些法律制度應著(zhù)眼于前瞻性才能時(shí)刻保持法律的有效性。最后，他提倡《海商法》修改刪繁就簡(jiǎn)，即如果有其他法律有效規制的法律制度，則可在完善立法規范的同時(shí)進(jìn)行選擇性刪除。

再如，日本雨宮綜合法律事務(wù)所合伙人雨宮正啟以托運人托運危險貨物的通知義務(wù)以及未履行所產(chǎn)生的后果，闡釋了規范托運人義務(wù)的重要性。其次，他就不同運輸條件和貿易術(shù)語(yǔ)下的收貨人權利也提出了相關(guān)意見(jiàn)。最后，他強調了有關(guān)高價(jià)值貨物的豁免制度以及多式聯(lián)運對于日本《商法》（運輸法）的重要性。

三、現代《海商法》應當注意什么？

隨著(zhù)航?？萍嫉娜找姘l(fā)達，國際航運形勢不斷變革，《海商法》作為調整海上運輸關(guān)系和船舶關(guān)系的法律必須與時(shí)俱進(jìn)。

英國斯旺西大學(xué)教授巴里斯·索耶表示，信息化在航運中日趨普及，同時(shí)也引發(fā)了一系列有關(guān)網(wǎng)絡(luò )風(fēng)險的問(wèn)題。巴里斯·索耶指出，目前的立法情境下，絕大部分后果往往難以得到彌補。因此，防范網(wǎng)絡(luò )風(fēng)險、制定相關(guān)的應對措施，對于航運經(jīng)營(yíng)具有重大的實(shí)踐意義。

大連海事大學(xué)教授菲利普·洛倫佐認為，全自動(dòng)船舶將很快在海上實(shí)現航行的結論。國際法律界，地區和國家政府無(wú)疑將規范因海事人工智能裝置所引發(fā)的相關(guān)問(wèn)題。同時(shí)，我們應當做到為新的商業(yè)模式設計適當的法律框架，規范人工智能算法的編程以及引導國家和地區改革。

香港城市大學(xué)教授邁克爾·塞普里斯通過(guò)分析航行系統中相關(guān)信息技術(shù)的使用及監管問(wèn)題，得出以下結論：第一，航行安全要求使用額外的信息技術(shù)，以保障海洋環(huán)境的安全；第二，國際海事組織的戰略著(zhù)眼于行業(yè)的短期風(fēng)險，而不是對行業(yè)效率和投資的長(cháng)期影響；第三，國際海事組織監管不鼓勵對創(chuàng )新的投資；第四，培訓和船員管理方面的失敗，往往歸咎于技術(shù)問(wèn)題；第五，必須列明使用信息系統的責任，以及相應的豁免情形；第六，旨在建立可持續航運部門(mén)的船旗國應當減少監管的力度，并鼓勵在不同的監管方法中使用信息技術(shù)，或許可以開(kāi)展有監督的自我監管；第七，關(guān)于自動(dòng)船舶規則發(fā)展的討論，意味著(zhù)對技術(shù)的信任。

三、《鹿特丹規則》的這十年 業(yè)界怎么看？

2008年12月11日，在紐約舉行的聯(lián)合國大會(huì )上，《聯(lián)合國全程或者部分國際海上貨物運輸合同公約》（即“鹿特丹規則”）獲得通過(guò)。距今，已有10年時(shí)間。10年來(lái)，業(yè)界對該規則有何評價(jià)，又對其未來(lái)發(fā)展有何展望呢？

國際海事委員會(huì )主席斯圖亞特·海瑟林頓強調，促進(jìn)海事法律的國際統一是該委員會(huì )成立的重要目的。目前船東和承運人仍然青睞海牙規則體系的原因在于航海過(guò)失免責以及較低的單位賠償責任限額。他認為有必要對《鹿特丹規則》進(jìn)行一定的修改，以適應當前電子商務(wù)和無(wú)紙化發(fā)展趨勢，同時(shí)誠摯地邀請中國批準和加入《鹿特丹規則》。

韓國高麗大學(xué)教授金仁顯認為，《鹿特丹規則》是承運人和托運人之間“良好平衡的公約”，具有可預見(jiàn)性和統一性。因此，《鹿特丹規則》有助于商事法基本原理的實(shí)現，以及為商人提供可預見(jiàn)性。

英國密德薩斯大學(xué)高級講師趙麗君表示，斯堪的納維亞國家對《鹿特丹規則》持友善的態(tài)度；而英國因“脫歐談判”已令政府不堪重負，無(wú)法應對其他問(wèn)題。荷蘭將賦予其四個(gè)獨立組成部分批準《鹿特丹規則》的權力，并將《海牙—維斯比規則》從《民法典》中刪除，將《鹿特丹規則》納入。而在美國，港口部門(mén)似乎并不歡迎《鹿特丹規則》。