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繼1月16日，SEACOR與中遠海運重工簽署最終協(xié)議，并收購其3艘新建平臺供應船（PSV）后，1月18日，江蘇潤邦重工股份有限公司發(fā)布公告，其全資子公司南通潤邦海洋工程裝備有限公司就2艘撤單PSV與挪威海工船東Golden Energy Offshore Services AS簽署購買(mǎi)補充協(xié)議……年終末尾，當各大船企競逐市場(chǎng)新單之時(shí)，越來(lái)越多的海工船建造企業(yè)卻正在加速去“庫存”，以期通過(guò)打折交付、拋售轉賣(mài)等模式緩解海工船“庫存”壓力。自2017年海工船市場(chǎng)遭遇“交付難”困境以來(lái)，與日俱增的海工船庫存壓力不斷挑戰船企資金鏈紅線(xiàn)，打折出售或成為企業(yè)唯一的選擇。江蘇一家海工船建造企業(yè)負責人坦言，受運力過(guò)剩影響，海工船市場(chǎng)需求量日益萎縮，消化“庫存船”已是海工船市場(chǎng)當前及今后一段時(shí)期的“主旋律”，打折銷(xiāo)售“庫存船”成為眾多船企的普遍做法。

打折出售

“庫存船”成燙手山芋

無(wú)論是中遠海運重工拋售3艘平臺供應船（PSV），還是南通潤邦海洋工程裝備有限公司 “打折”交付2艘撤單PSV，在目前依然疲軟的市場(chǎng)形勢下，對于海工船企業(yè)而言，無(wú)論采取哪種方式， 消化“庫存船”、盤(pán)活岸線(xiàn)資源、實(shí)現資金回籠才是當務(wù)之急。

“眼下，有船東接收庫存船已是十分不易，即使價(jià)格低于原先市場(chǎng)的訂購價(jià)，但相比船東棄船、新造船被擱置碼頭，最終變?yōu)閺U銅爛鐵要好得多?！碧K南一家海工船建造企業(yè)負責人坦言，海工船市場(chǎng)已經(jīng)持續低迷且經(jīng)歷了過(guò)山車(chē)式的下滑，國內仍有部分海工船建造企業(yè)手持大量“庫存船”，消化“庫存船”仍將是2019年海工船建造企業(yè)普遍面臨的難題。面對市場(chǎng)萎縮、需求結構改變以及庫存高壓，轉型升級、探索新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域和發(fā)展模式是海工船建造企業(yè)突破重圍的有效路徑。

2018年，全球海上油氣開(kāi)發(fā)熱情有所恢復，運營(yíng)市場(chǎng)觸底企穩，結束了油價(jià)下滑以來(lái)的單邊持續惡化，但市場(chǎng)供應過(guò)剩的局面并未扭轉，船東和船廠(chǎng)依舊深陷泥沼無(wú)法脫身。鎮江一家船企負責人表示，當海工輔助船市場(chǎng)步入嚴重的衰退時(shí)，油氣開(kāi)發(fā)工作變得極為有限，這意味著(zhù)市場(chǎng)上許多船舶無(wú)法投入運營(yíng)。這使得許多公司，尤其是投機船東，陷入財務(wù)困境。不過(guò)，他也指出，競爭的加劇，正是船企向海工船細分市場(chǎng)拓展的難得機遇，相關(guān)企業(yè)應提高技術(shù)能力、提升管理水平、控制生產(chǎn)成本，通過(guò)修煉內功提升競爭力。

需求低迷

閑置船舶居高不下

衡量海工市場(chǎng)真實(shí)狀況的一種方法是確定海工服務(wù)船舶的數量，包括閑置船舶數量及新船訂單數量。此前，全球船舶數據提供商和船舶估值服務(wù)商Vesselsvalue利用大數據方法，通過(guò)觀(guān)察船舶AIS（船舶自動(dòng)識別系統）信號的新進(jìn)度，并過(guò)濾正確數據有效估算海工船閑置率，將一周以上未接收到信號的船舶視為閑置。從市場(chǎng)狀況看，東南亞地區海工船閑置率最高，各海工船型的閑置率均高于36%。然而，令人出乎意料的是，墨西哥灣的閑置率緊隨東南亞其后，中東和西非地區狀況相當。

由于在手海工船沒(méi)有租約，近年來(lái)，海工船船東“棄船”、違約現象時(shí)有發(fā)生，也導致閑置海工船不斷增加，有些甚至“爛尾”。據相關(guān)統計數據顯示，2017年上半年海工服務(wù)船舶的訂單數量為零，而進(jìn)入2018年，這一趨勢仍未有較大改觀(guān)。據VesselsValue公布的數據顯示，在海工船各船型領(lǐng)域，閑置船舶數量占整個(gè)船隊比例達到28%，相當于每4艘海工船就有一艘以上正在閑置。VesselsValue統計的船型涉及海工支援船（OSV），包括平臺供應船（PSV）、三用工作船（AHTS）、錨作拖船（AHT）、油田支援船（FSV）、遠洋拖船和應急響應與救援船（ERRV）；以及海上施工船（OCV）和移動(dòng)式海上鉆井平臺（包括鉆井船、半潛式鉆井平臺和自升式鉆井平臺）。其中，PSV閑置比例最高，船隊中有36%運力被閑置。

業(yè)內人士表示，閑置船舶的統計數據預示著(zhù)海工船市場(chǎng)未來(lái)的危險程度。由于船舶的重新被利用會(huì )導致運力增加，使得費率再次回落，如此反復，在較長(cháng)一段時(shí)間內，費率可能會(huì )持續低迷。這將使得船舶需求和船舶供應向相反的方向發(fā)展。對于2019年的市場(chǎng)形勢，相關(guān)人士分析指出，在需求低迷的形勢下，閑置新造船大范圍內“動(dòng)”起來(lái)的幾率較小。

洗牌加速

市場(chǎng)掀起整合浪潮

市場(chǎng)的低迷也引發(fā)了大型船東的并購興趣。2017年以來(lái)，海上鉆井平臺市場(chǎng)掀起了一股整合潮。由此，海工船市場(chǎng)也掀起一波整合，海工船船東、海工船建造企業(yè)紛紛加入整合、并購大潮。

2017年，在全球最大船東挪威船王John Fredriksen的“撮合”下，挪威海工船東Farstad Shipping與另外兩家挪威海工船東Deep Sea Supply、Solstad Offshore合并，致力打造全球領(lǐng)先的OSV公司，高度分散的海工支援船市場(chǎng)也迎來(lái)并購潮。2018年，隨著(zhù)油價(jià)回升和海工市場(chǎng)的企穩，海工市場(chǎng)開(kāi)始加速合并。由于海工市場(chǎng)的長(cháng)期衰退，海工船船東相繼申請破產(chǎn)、并購。2018年7月17日，全球最大的海工船東——美國潮水公司（Tidewater）在破產(chǎn)重整后重新開(kāi)始擴張船隊，與GulfMark公司宣布合并成為新“潮水”公司。同時(shí)，一些大型航運公司借此時(shí)機收購不良資產(chǎn)，推動(dòng)更大規模的整合。

業(yè)內相關(guān)人士表示，行業(yè)整合將是未來(lái)一年內生存的關(guān)鍵?？傮w而言，海工輔助船船隊經(jīng)歷了顯著(zhù)的增長(cháng)，導致一大批新進(jìn)入者涌入。尤其是過(guò)去的幾年間，海工輔助船的船隊有著(zhù)顯著(zhù)的增長(cháng)。宏觀(guān)上看這得益于石油價(jià)格的上漲和海工技術(shù)的進(jìn)步共同推動(dòng)。然而，自2008年起，越來(lái)越多的船東進(jìn)入這一市場(chǎng)。投機訂單的增加，特別是來(lái)自亞洲運用低成本融資和存貨建造模式的訂單，推動(dòng)了船隊的增長(cháng)，也引發(fā)了后續的供給過(guò)剩。此外，當時(shí)堅挺的市場(chǎng)行情同樣刺激了新訂單的產(chǎn)生，也催生出更多的中型海工輔助船船東。然而，市場(chǎng)形勢隨后轉向，需求的下降給所有船東都帶來(lái)了巨大的壓力，這或許會(huì )促成新一輪的整合。2019年OSV領(lǐng)域可能將出現更多企業(yè)合并和整合活動(dòng)。事實(shí)上，繼去年與GulfMark合并之后，OSV巨頭Tidewater可能還有進(jìn)一步合并計劃。

隨著(zhù)市場(chǎng)優(yōu)勝劣汰，海工輔助船船東結構不斷生變。海工輔助船的船隊規模在近些年的增長(cháng)十分可觀(guān)。隨著(zhù)船隊的增長(cháng)，新興船東涌入市場(chǎng)，海工輔助船船隊分布也變得分散。然而，當前市場(chǎng)的衰退導致需求萎縮，給船東們帶來(lái)了相當大的壓力。較低的收益水平導致船東面臨財務(wù)困難，不過(guò)，也有人士認為，這也可能為重新整合海工輔助船市場(chǎng)創(chuàng )造有利環(huán)境。