燃油成本的起起伏伏、限硫法規的即將付諸實(shí)施、貿易戰前景的變幻莫測、班輪業(yè)“卡特爾集體豁免法規”到期后的存廢以及英國脫歐的進(jìn)退維谷,構成了2019年世界集裝箱航運業(yè)的不確定前景。
預測2019年集裝箱航運業(yè)界的總體形勢,只需要讀懂五個(gè)關(guān)鍵字,即“油、稅、免、脫、硫”。
油——石油、燃料油價(jià)(oil, bunkery);
稅——關(guān)稅、關(guān)稅戰(tariff war);
免——卡特爾集體豁免(exemption);
脫——英國脫歐(Brexit);
硫——限流法規(sulphur cap)。
再濃縮一下,
用一個(gè)字來(lái)描述2019年的形勢就是“變”(change);
用兩個(gè)字來(lái)描述就是“善變”(changeable);
用三個(gè)字來(lái)描述就是“不確定”(uncertainty)。
2018年,世界集裝箱航運業(yè)在懸崖邊返回而幸免于難。但是,誰(shuí)又知道這是不是在2019年更大的暴風(fēng)雨之前的短暫平靜?
無(wú)論是承運人還是托運人,在回顧2018年和展望2019年時(shí),期待占領(lǐng)頭條位子的關(guān)鍵主題都是一樣的。
如果說(shuō)世界上唯一不變的事情是“變化”,那么,在集裝箱航運業(yè)界,唯一可以確定的是“不確定性”。換句話(huà)說(shuō),有一些風(fēng)險水平是可以預期的,比如運力過(guò)剩和運價(jià)波動(dòng)。另外一些風(fēng)險是可以預料的,比如工人罷工、惡劣氣候以及其他破壞因素都可能在意料之中發(fā)生。因為托運人和承運人都不可能消除這類(lèi)風(fēng)險,所以他們除了隨時(shí)為產(chǎn)業(yè)鏈的斷裂做好準備以外,必須在情景分析的基礎上做好應急預案,以便在發(fā)生事故時(shí)減輕它的影響與后果。
然而,就國際貿易環(huán)境而言,在2018年,不確定性達到了一個(gè)新的高度,而且沒(méi)有跡象表明2019年會(huì )有任何改善。要理解2019年集裝箱航運業(yè)界的總體形勢必須讀懂五個(gè)關(guān)鍵字,即“油、稅、免、脫、硫”
(1)油——石油、燃料油價(jià)(oil, bunkery)
從2018年10月到11月,原油價(jià)格下跌20%。由于石油輸出國組織(OPEC)削減產(chǎn)量、伊朗制裁解除的呼聲以及美國原油產(chǎn)量增長(cháng)的不確定性等眾多因素,12月份原油價(jià)格劇烈波動(dòng),并再次攪動(dòng)集裝箱航運公司的燃油成本。
2018年第四季度燃油價(jià)格的劇烈波動(dòng)對于承運人、托運人和貨運代理商的2019年度貨運合同運價(jià)談判來(lái)說(shuō),是一個(gè)嚴峻的挑戰。燃油成本補償機制往往是以選定的幾個(gè)重要港口的季度平均燃油價(jià)格滾動(dòng)計算,確定每TEU集裝箱的燃油附加成本,加到基礎運價(jià)上。然而,油價(jià)的波動(dòng)使承運人和托運人很難在基礎運價(jià)上達成一致意見(jiàn)。如果再考慮到2020年實(shí)施限硫法規之后,承運人意圖尋求高昂低硫燃料的補償機制,事情就變得更加復雜了。
好幾家航運公司推出了緊急燃油附加費(BAF)機制和不同的計算方法,有的與原油價(jià)格聯(lián)動(dòng),有的與燃料價(jià)格聯(lián)動(dòng)。但是原油價(jià)格的變幻莫測給2019年的燃油附加費計算機制帶來(lái)了混亂。人們紛紛質(zhì)疑BAF的整體合理性。
(2)稅——關(guān)稅、關(guān)稅戰(tariff war)
無(wú)論是特朗普的擁躉還是反對者,都不得不承認他的國際貿易政策是說(shuō)變就變、無(wú)法預測的。執行多年的北美自由貿易協(xié)議(NAFTA)變成了美墨加協(xié)議(USMCA)。特朗普上臺后簽署了第一個(gè)協(xié)定——《美韓雙邊貿易修正后協(xié)議》(KORUS)。美國退出《跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)定》(TPP)后,其他11個(gè)締約國重新簽訂了《跨太平洋伙伴關(guān)系全面進(jìn)步協(xié)定》。隨后,美國的進(jìn)口商品和出口商品都將征收更高的關(guān)稅。
國際貿易環(huán)境正處于不穩定狀態(tài)。由于采購決策和航運決策一般都是長(cháng)期決策,所以短期的不確定性給托運人增加了風(fēng)險,包括未知的額外成本、額外時(shí)間以及貿易訂單的變化。
由于特朗普政府企圖利用高關(guān)稅迫使中國讓步,整個(gè)2018年,美中貿易關(guān)系被貼上的標簽是“關(guān)稅戰”和“貿易戰”。時(shí)至今日,超過(guò)2500億美元的中國商品被征收10%至25%的進(jìn)口關(guān)稅;與此同時(shí),中國對600億美元的美國商品征收報復性關(guān)稅。
12月初,在阿根廷的G20峰會(huì )期間,中美兩國元首一致同意90天的“休戰期”。在此期間,兩國將努力尋求更加平和的解決方案。即將加征關(guān)稅的不確定性促使美國進(jìn)口商提前進(jìn)貨,造成反常的旺季延長(cháng)以及美國港口破紀錄的進(jìn)口貨量。另一方面,分析師預測2019年初美國進(jìn)口將會(huì )大幅度下跌。鑒于中美談判進(jìn)程與結果的不確定性,港口和承運商要想精確地預測下跌趨勢發(fā)生的時(shí)間以及嚴重程度幾乎是不可能的。
2018年中美貿易戰的劍拔弩張推高了集裝箱運價(jià)。每當宣布即將加征關(guān)稅的時(shí)候,托運人就搶在加稅日期之前將貨物跨越太平洋運抵美國。運輸需求的猛漲推動(dòng)了第四季度運價(jià)的上漲。據Platts的數據,11月份從北亞到美西海岸港口的運價(jià)比上年同期翻了一倍。
3月1日美國是否會(huì )將來(lái)自中國的進(jìn)口商品關(guān)稅提高到25%尚難逆料,但是2019年頭兩個(gè)月的運輸需求肯定會(huì )大幅上升。
(3)免——卡特爾集體豁免(exemption)
最近,歐盟委員會(huì )開(kāi)始著(zhù)手研究是否給予班輪公司的《卡特爾集體豁免條例》(Consortia BER)再延長(cháng)五年?;砻鈼l例禁止對班輪公司之間的合作協(xié)議發(fā)布反壟斷禁令。班輪公司呼吁繼續在法規框架內實(shí)施這個(gè)條例。
聯(lián)合國OECD下屬的國際運輸論壇(ITF)說(shuō):“班輪運輸業(yè)的公會(huì )或者聯(lián)盟,都不具備反壟斷豁免的獨特理由。歐洲聯(lián)盟應當慎重考慮,允許這項反壟斷豁免條例如期終止,而不是將它延長(cháng)?!?ITF強調,目前的聯(lián)盟太過(guò)強大,以至于非聯(lián)盟船公司很難進(jìn)入到東西貿易航線(xiàn)市場(chǎng)中來(lái)。ITF呼吁豁免條例于2020年4月到期后不再延長(cháng)。
世界航運公會(huì )(WSC)反駁道:“過(guò)去20年的事實(shí)證明,反壟斷豁免條例使班輪公司之間以極高的經(jīng)濟效率實(shí)行合作變得非常容易。如果沒(méi)有這一條例的話(huà),成本以及法律不確定性將會(huì )增加,而且歐洲與世界其他地區的司法管轄將出現分歧,這會(huì )使專(zhuān)注于歐洲航線(xiàn)的船公司處于不利的地位。當前市場(chǎng)仍然是分散的,即使是規模最大的船公司,也難以獨自復制當前的服務(wù)水平?!?/p>
Drewry對聯(lián)盟、競爭和并購提出了深刻的見(jiàn)解,以事實(shí)駁斥了“聯(lián)盟會(huì )減少競爭”的論點(diǎn),吁請歐盟網(wǎng)開(kāi)一面,把《豁免條例》再延長(cháng)五年。德路里說(shuō),要不是因為聯(lián)盟,班輪公司之間的新一輪并購可能早就發(fā)生了。正是由于聯(lián)盟,缺少超大型船(ULC)的中小公司也能夠繼續生存,而最終受益的還是托運人。
12月底前,業(yè)內參與者可向歐盟委員會(huì )發(fā)表各自的看法,究竟是支持還是反對延長(cháng)豁免條例。目前已進(jìn)入評估階段,結果如何尚難逆料。反壟斷豁免的存廢之爭關(guān)乎每一家班輪公司的進(jìn)退盛衰。班輪運輸業(yè)可能面臨新的挑戰和新的機遇。
(4)脫——英國脫歐(Brexit)
2019年,日益緊張的地緣政治形勢也對承運人提出了挑戰,除了中美貿易戰,還有英國脫歐(Brexit)。
2017年3月29日,英國首相特蕾莎·瑪麗·梅簽署第50號令,英國脫歐正式進(jìn)入倒計時(shí)。英國脫歐,把歐盟和英國的整個(gè)物流行業(yè)帶入了一個(gè)十字路口,整個(gè)供應鏈的未來(lái)陷入了一片黑暗之中。對于英國和歐盟對貿易、關(guān)稅與邊境的控制,以及歐洲人在供應鏈的工作,他們都要有所準備。
如何實(shí)施英國議會(huì )和布魯塞爾達成的長(cháng)達500多頁(yè)的Brexit協(xié)議,對歐洲和英國雙方來(lái)說(shuō)都是巨大的挑戰。
毋庸諱言,英國脫歐是對聯(lián)合國一貫倡導的“貿易便利化”進(jìn)程的重大打擊。世界貿易組織(WTO)以及聯(lián)合國貿發(fā)會(huì )議(UNCTAD)一貫倡導和努力推進(jìn)的“貿易便利化”進(jìn)程遭遇重大挫折。英國退出歐盟將給英國同歐盟經(jīng)貿、人員往來(lái)及雙邊關(guān)系帶來(lái)巨大沖擊,意味著(zhù)英國需要重新與歐盟各成員國協(xié)商經(jīng)貿合約。英國將失去歐盟成員國身份,退出關(guān)稅同盟以及單一市場(chǎng)。
未來(lái)或許會(huì )有更多的國家舉行脫歐公投,歐洲一體化進(jìn)程遭遇重大挫折。世界經(jīng)濟一體化、全球化遭遇重大挫折帶來(lái)的后果是世界貿易增長(cháng)放緩,國際航運業(yè)的運輸需求增長(cháng)也隨之放緩,運力過(guò)剩的困局將更加嚴重,航運業(yè)復蘇的前景更加遙遠。
預期英國與歐盟國家之間的物流成本將會(huì )上升。一方面。英國與歐盟國家之間的貿易運輸不再享受原來(lái)的自由貿易協(xié)定的關(guān)稅優(yōu)惠、國內運價(jià)和內貿貨物的種種港口費率優(yōu)惠。另一方面,原來(lái)英國與歐盟國家之間的海上運輸享受一國沿海運輸權(cabotage)的保護,現在這種保護不復存在,由此將導致航運公司艙位利用率的下降和運輸成本的上升。
此外,倫敦的國際航運中心地位將進(jìn)一步衰落。在硬實(shí)力方面,從港口實(shí)體來(lái)說(shuō),英國的菲利克斯托、南安普頓和利物浦港的集裝箱吞吐量中,相當大比重的貨物是歐盟國家的中轉運量。英國脫歐以后,其中一部分貨物可能會(huì )在歐洲大陸尋求中轉港,英國港口的吞吐量增速可能變緩。
在軟實(shí)力方面,英國脫歐可能逐步縮小倫敦同世界其他國際航運中心之間的差距。其中直接受益的是紐約國際航運中心,間接受益的包括東京、新加坡、香港、迪拜和上海等國際航運中心。
讓我們祝福那個(gè)孤獨前行的英國!
英國脫歐同樣會(huì )引起亞洲至歐洲運量的短暫激增,因為英國零售商需要趕在3月29日英國脫離歐洲聯(lián)盟截止日以前囤積足夠的貨品。
(5)硫——限流法規(sulphur cap)
為了削減污染,國際海事組織已通過(guò)了一項將燃油中的硫含量限制在0.5%的新規,這一規定將于2020年1月1日實(shí)施。對于這一環(huán)境法規,不僅是簡(jiǎn)單的合規與實(shí)施的問(wèn)題,它已經(jīng)深刻地影響到航運業(yè)的每一個(gè)角落。2019年,幾乎每一家航運公司的每一項業(yè)務(wù)決定、投資選項、戰略決策、機會(huì )與風(fēng)險,都不得不考慮IMO的這項限流法規。
隨著(zhù)最后期限的臨近,集裝箱航運公司不得不采取多種方式來(lái)滿(mǎn)足新的低硫燃料規定。為此,船東將在低硫燃油、脫硫塔(Scrubber)和液化天然氣中間做出選擇,以作為“限硫”解決方案。各公司的應對方案各有不同,但是殊途同歸。
目前還沒(méi)有一種適合未來(lái)所有燃料的應對方法,但整個(gè)行業(yè)都需要進(jìn)行研發(fā)。
航運中液化天然氣燃料(LNG)一直被高調宣傳,被廣泛認為是未來(lái)五年的主題之一,但并不是每個(gè)人都相信它。
隨著(zhù)國際海事組織低硫法規生效進(jìn)入倒計時(shí),地中海航運公司已成為脫硫設備方面的領(lǐng)先承運商。然而,到目前為止,前12家承運人中只有4家承諾在其控制的船隊中的大部分船只上安裝脫硫設備。其余八家公司要么計劃只對少數船只進(jìn)行試驗,要么改用低硫燃料。
剩下的航運公司,尤其是中遠和ONE,沒(méi)有承諾使用脫硫設備或LNG燃料。從剩余的時(shí)間來(lái)看,他們或許只剩下選擇低硫燃料油。
根據馬士基公布的碳減排目標,計劃到2050年將凈碳排放量降至零。它認為到2030年,碳中和集裝箱船舶(carbon neutral vessels)需要投入商業(yè)運營(yíng),并呼吁全行業(yè)積極參與。
對于一年后即將生效的IMO限流法規,馬士基和地中海航運的合規舉措都站在行業(yè)的前列。地中海航運通過(guò)多種措施來(lái)合規,其中包括安裝廢氣清潔系統和燃燒低硫燃料。
相比之下,達飛輪船把液化天然氣(LNG)作為其合規舉措的首選方案。但是,達飛輪船已經(jīng)表態(tài)堅決支持馬士基關(guān)于到2050年實(shí)現“零排放”的目標。
對于馬士基“凈零排放”目標的言論,除了達飛明確表示支持以外,其它主要公司要么明確反對,要么沉默。
綜上所述,2019年集裝箱航運業(yè)界的總體形勢充滿(mǎn)各種變數和不確定性。讓我們一起面對挑戰,精確應對,化險為夷,負重前行!