2020年1月1日實(shí)施的全球硫排放上限新規或將成為航運市場(chǎng)推動(dòng)運費上漲的最好機會(huì )。

盡管還有人討論船東是否真的考慮使用洗滌器以及這樣做的優(yōu)點(diǎn)，但主要船東和運營(yíng)商似乎都認為這些都將推動(dòng)運價(jià)上漲。

華光海運首席執行官David Palmer表示，運營(yíng)商可能將面臨收益急劇下降的前景，甚至可能承受強制使用價(jià)格昂貴的低硫燃料的損失。他表示：“我認為答案是我們這些將要購買(mǎi)的燃油附加費的成本支出最終將轉嫁給最終用戶(hù)。這不僅僅是購買(mǎi)洗滌器并維護的額外成本，同時(shí)還要考慮很多無(wú)法確定的結果?！?/p>

根據以往多用途船和支線(xiàn)集裝箱船運營(yíng)經(jīng)驗，太古輪船船隊總監、現任香港船東協(xié)會(huì )技術(shù)總監Martin Cresswell表示，“多用途船和支線(xiàn)集裝箱船的答案在眾所周知的燃料附加費調整系數?！比欢?，Martin Cresswell指出，散貨船和油船不存在這些因素，問(wèn)題更為嚴重?！八麄儗⒉坏貌煌ㄟ^(guò)運費來(lái)支付客戶(hù)的額外成本，這大概需要一些時(shí)間?！?/p>

Martin Cresswell警告稱(chēng)，“我認為這是一個(gè)非常嚴重的問(wèn)題，他們必須支付額外的運費，你可以讓許多公司破產(chǎn)，如果他們無(wú)法承擔燃油成本，你可能會(huì )看到很多公司處于非常困難的境地?！?/p>

Anglo-Eastern首席執行官Bjorn Hojgaard則強調，全球98%的船舶都需要燃燒更昂貴的低硫燃料，“如果費用變得足夠昂貴，那么我們之前看到的將會(huì )發(fā)生，包括船舶開(kāi)始使用減速慢航和運費上漲的措施，因為需要供應市場(chǎng)，運費將會(huì )上漲?！?/p>

Bjorn Hojgaard補充，可能需要煉油廠(chǎng)和加油港口進(jìn)行移動(dòng)加油和提供潤滑油，這些產(chǎn)品的海運需求可能會(huì )上升，這也將推動(dòng)運費上漲。

盡管Bjorn Hojgaard承認集運業(yè)有一些波動(dòng)，而航線(xiàn)及其客戶(hù)對市場(chǎng)感覺(jué)更好，但是香港集運協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)Roberto Giannetta指出，隨著(zhù)最近的公司整合，航運公司的地位將比三五年前更強勢。

太平洋航運公司首席執行官Mats Berglund指出市場(chǎng)的嚴峻現實(shí)，強調了干散貨和油運市場(chǎng)中，燃料成本基本上是一種轉嫁成本。他表示：“只要大部分船隊使用低硫燃料，市場(chǎng)就會(huì )調整?！?/p>

Berglund強調：“這是收緊市場(chǎng)的絕佳機會(huì )?！彼赋?，由于船東和運營(yíng)商根據燃油價(jià)格進(jìn)行調整，因此根據燃油價(jià)格不同，可能存在明顯差異。這將降低船隊的平均航速，并大幅收緊供需平衡。

Berglund承認這些對太平洋航運運營(yíng)的小型船舶影響并不明顯，但Berglund堅持認為：“我們不希望它發(fā)生，我們認為它不會(huì )發(fā)生在小靈便型船舶上，但可能發(fā)生在超大型船舶上?！盉erglun最好總結稱(chēng)，“我們必須要做我們的事情，為股東創(chuàng )造最佳的業(yè)績(jì)，但是我們顯然不會(huì )帶頭使用洗滌器?！?/p>