臨近歲尾，波羅的海干散貨運價(jià)指數（BDI）卻遭遇連跌，11月20日更是跌至1003，大有跌穿1000點(diǎn)心理底線(xiàn)的趨勢。這讓已經(jīng)在“復蘇周期”內過(guò)了2年好日子的航運業(yè)界人士十分擔心，航運業(yè)復蘇周期是否已經(jīng)到頭了？

然而從11月20日后，BDI再次開(kāi)啟上升通道，11月27日達到1339，雖然與今年的高值相比低了約300點(diǎn)，但下跌勢頭被遏制，也讓航運業(yè)界人士稍稍心安。BDI在11月走出一段令人心悸的下跌曲線(xiàn)，然后又快速回升，是與偶然性事件有關(guān)，是季節性因素使然，還是具有趨勢性意味？這牽動(dòng)著(zhù)業(yè)界人士的神經(jīng)。

復蘇程度低于預期？

過(guò)去1個(gè)月里，干散貨航運市場(chǎng)呈現出降溫態(tài)勢，中國船舶信息中心分析師譚松表示，10月BDI均值為1544.7點(diǎn)，環(huán)比上升6.7%，但進(jìn)入11月，由于各種因素疊加，導致BDI急轉直下。10月，中國進(jìn)口鐵礦石8840萬(wàn)噸，為6月以來(lái)最低，2018前10個(gè)月我國進(jìn)口鐵礦砂8.92億噸，減少0.5%；而我國社融數據的下降也使得市場(chǎng)出現悲觀(guān)情緒，擔憂(yōu)鐵礦石進(jìn)口占全球70%以上的中國未來(lái)需求是否還能保持強勁；必和必拓的運礦列車(chē)脫軌事故，使得鐵礦石難以出貨，集體促成了此次BDI短期的暴跌。

此次BDI的大幅波動(dòng)與波羅的海好望角型船運價(jià)指數（BCI）的下挫密切相關(guān)。好望角型船主要用于洲際港口間運輸鐵礦石、煤炭等大宗散貨，其運價(jià)直接取決于中國鐵礦石、煤炭的進(jìn)出口情況。由于中國鐵礦石港口庫存高致市場(chǎng)疲軟，環(huán)保因素致中國煤炭進(jìn)口相對乏力，自10月30日起，BCI經(jīng)歷了12個(gè)工作日的連續下跌，于11月14日跌破1000點(diǎn)，達到940點(diǎn)，單日跌幅高達18.47%。正是占BDI權重40%的BCI的大幅下跌，帶動(dòng)11月BDI掉頭向下。

縱觀(guān)今年BDI的走勢，可謂跌宕起伏。進(jìn)入2018年以來(lái)，BDI在航運新年旺季過(guò)后逐漸下跌，在4月6日一度降至948點(diǎn)，后緩慢上升，在5月中旬再次經(jīng)歷一次跳水，跌至1042后一直震蕩上漲，至7月24日報于1774點(diǎn)，達到截至目前今年的最高點(diǎn)，此后雖有波折，但一直在1350之上，直到10月底開(kāi)始斷崖式下跌，11月20日跌至1003。

上海國際航運研究中心國際航運研究室主任張永峰表示，航運市場(chǎng)周期性強，大周期中還有小周期，從歷史軌跡看，即使在一個(gè)大的復蘇周期內，BDI同比持續增長(cháng)也很難超過(guò)3年。航運業(yè)從2016年的最低谷步入上升周期至今已約有2年時(shí)間，出現較大起伏也屬正常。他認為，考慮到歐洲經(jīng)濟增長(cháng)見(jiàn)頂、中國經(jīng)濟下行壓力大、發(fā)展中經(jīng)濟體表現欠佳等因素，未來(lái)低運價(jià)將是常態(tài)。

未來(lái)向上還是向下？

2018年已近尾聲，2019年的腳步漸近，新的一年，BDI走勢怎樣，航運業(yè)景氣如何，業(yè)界觀(guān)點(diǎn)不一。張永峰表示，明年“回調”的可能性較大。主要原因是全球整個(gè)經(jīng)濟形勢難言樂(lè )觀(guān)，中美貿易沖突的影響將逐步顯現；與中國大宗商品進(jìn)出口貿易息息相關(guān)的中國房地產(chǎn)、汽車(chē)行業(yè)都呈現增長(cháng)乏力甚至下降的趨勢，嚴格的環(huán)保政策更使煤炭等運力需求不足等。

此外，有觀(guān)點(diǎn)認為，繁榮持續的時(shí)間越長(cháng)，過(guò)度投資帶來(lái)的運力增長(cháng)越多，由此帶來(lái)蕭條的可能性、程度也就越強烈。而此次復蘇時(shí)間短，運力增長(cháng)不多，即使市場(chǎng)“回調”也比較有限。

更有許多機構對未來(lái)航運市場(chǎng)，特別是干散貨運輸市場(chǎng)持樂(lè )觀(guān)態(tài)度。英國克拉克松研究公司就表示，盡管近段時(shí)間以來(lái)BDI出現大幅下滑，但預計未來(lái)幾年干散貨市場(chǎng)盈利潛力巨大，市場(chǎng)形勢樂(lè )觀(guān)。有數據顯示，到目前為止，今年干散貨運量增長(cháng)了2%，干散貨船運力增長(cháng)了2.5%。當前的干散貨航運市場(chǎng)已由之前的嚴重過(guò)剩轉變?yōu)楣┬枞跗胶鈶B(tài)勢，到2019年底，全球干散貨運力規模將達到8.65億噸，同比增長(cháng)2.8%，與需求增速基本持平，因此，干散貨運輸市場(chǎng)前景看好。

業(yè)內人士表示，由于不確定性因素太多，對未來(lái)市場(chǎng)做預測是一件困難的事，加上目前金融船東的興起，航運業(yè)的周期性特征已出現較大變化。但運力供需關(guān)系是決定運價(jià)與市場(chǎng)最重要、最長(cháng)期的因素，只有保持這一關(guān)系的平衡，航運業(yè)才能遠離蕭條，保持繁榮。