本報記者 矯月 施露 李喬宇

供需不平衡、缺箱缺艙、港口擁堵……讓2021年的海運業(yè)徹底火了一把。

談及今年的海運價(jià)格波動(dòng)，隱山資本董事總經(jīng)理張羽告訴《證券日報》記者：“中國對新冠肺炎疫情控制較好，確保了生產(chǎn)制造的正常進(jìn)行，加之海外需求增長(cháng)和海運船員不足，中歐和中美航線(xiàn)艙位難訂，而海外港口擁堵產(chǎn)生的集裝箱回流問(wèn)題更是導致海運‘一箱難求’?！?/p>

受疫情影響，海運業(yè)集裝箱市場(chǎng)的運輸鏈條問(wèn)題頻發(fā)。從運力不足到港口擁堵，延伸至陸路卡車(chē)司機缺乏，各個(gè)運輸環(huán)節連接不暢，至今仍未能圓滿(mǎn)解決。

對于海運價(jià)格何時(shí)降溫，業(yè)內有著(zhù)各種不同的預測。長(cháng)久物流副總經(jīng)理劉大為認為：“海運價(jià)格上漲是暫時(shí)現象，隨著(zhù)供應鏈逐步恢復，價(jià)格回歸常態(tài)大概需要三年左右的時(shí)間?！?/p>

多因素致海運價(jià)格高燒

每年12月份原本是海運業(yè)淡季，今年12月份卻淡季不淡。

《證券日報》記者近日在距離上海市中心101.5公里的洋山深水港看到，大量集裝箱等待裝車(chē)。對此，在港口等待訂船艙的上海天祿國際船務(wù)代理有限公司崔經(jīng)理向記者介紹：“最近一年海運價(jià)格持續高位，超級大周期給產(chǎn)業(yè)鏈上下游帶來(lái)了諸多訂單?！?/p>

另有港口人士向記者表示：“現在，海運業(yè)沒(méi)有淡季，港口仍可見(jiàn)大量集裝箱堆積。不過(guò)，集裝箱卡車(chē)陸續運輸，港口運轉正常?！?/p>

回顧今年的海運業(yè)，先是3月份蘇伊士運河堵塞，再到5月份鹽田港嚴重擁堵，之后8月份，寧波港梅山碼頭因暴發(fā)疫情關(guān)閉了兩周。多個(gè)國家的港口出現關(guān)閉的情況，加劇了集裝箱和艙位的緊張態(tài)勢，海運價(jià)格一漲再漲。

就今年的海運價(jià)格看，美國航線(xiàn)運價(jià)最高。某貨代向記者透露：“每年三季度通常是海運旺季，今年的火爆行情將海運價(jià)格推上了高峰，有部分貨代將中美航線(xiàn)的運價(jià)喊到20000美元?！?/p>

歐洲航線(xiàn)運價(jià)也出現大幅上漲，劉大為告訴記者：“原本一個(gè)集裝箱到德國的運價(jià)為3000美元，今年最高漲到14000美元?！?/p>

其他航線(xiàn)運價(jià)也出現不同程度上漲?？缇畴娚唐脚_慕晨國際CEO花廣宇向《證券日報》記者表示：“即便是在今年最低位，海運價(jià)格也比去年上漲了30%至40%。巴西航線(xiàn)更是出現了10倍漲幅?！?/p>

對于運價(jià)的暴漲，有航運業(yè)人士向記者分析：“運價(jià)上漲有多方面因素。如貨代抬高價(jià)格，因港口排隊造成的集裝箱和船損耗成本增加，因跳港產(chǎn)生的集裝箱裝卸費用等附加費增加，這些都是導致運價(jià)大漲的原因?！?/p>

“此外，為了緩解集裝箱緊缺問(wèn)題，有部分船舶不等裝貨而拉空箱回國，加大了運輸成本，在各種成本疊加的情況下，使得運價(jià)上漲?！痹撊耸垦a充說(shuō)。

外貿企業(yè)千方百計降成本

面對節節攀升的運價(jià)，外貿企業(yè)高喊運不起。

有移動(dòng)電商平臺相關(guān)負責人對《證券日報》記者稱(chēng)：“海運價(jià)格上漲后，我們不得已調整了商品的出售價(jià)格，不然就會(huì )虧本?！彼€透露：“我們的商品大多數是靠海運到國外，極少一部分靠空運和陸運，如果海運價(jià)格降不下來(lái)，未來(lái)增收不增利的局面將很難打破?！?/p>

雖然也有企業(yè)選擇航空貨運和歐洲班列，但對于外貿企業(yè)來(lái)說(shuō)還是更傾向于海運。

據悉，有外貿小貨主們采取拼箱、湊箱的方式節約成本，大貨主和代理商們則想到包船的辦法。但是，運價(jià)上漲帶來(lái)的高成本令外貿企業(yè)面臨微利甚至是虧損的局面。

一位A股貿易類(lèi)上市公司董秘向《證券日報》記者說(shuō)：“性?xún)r(jià)比最高的還是海運，一艘輪船可以運數萬(wàn)噸的集裝箱。由于海外港口擁堵，返航時(shí)間不確定性增強，因此我們開(kāi)通了歐洲班列，但是這種方式運貨數量受限制，返程時(shí)也沒(méi)有更多的進(jìn)口貨物可裝載，一趟下來(lái)成本還是比較高?！?/p>

該人士還表示：“有些歐美的訂單不會(huì )因為運價(jià)的上漲而提價(jià)。即使我們不接，東南亞很多外貿公司也可以接。為了節約成本，我們只能去人工便宜的東南亞國家開(kāi)廠(chǎng)，適當對沖一部分成本?！?/p>

海運價(jià)格治理難題多

面對暴漲的運價(jià)，多個(gè)國家開(kāi)始采取措施干預。

9月8日，來(lái)自中國、美國和歐盟的海事監管機構召開(kāi)了全球航運監管峰會(huì )。FMC主席DanielMaffei在會(huì )上談及“海運價(jià)格、集裝箱價(jià)格的異常高位運行”。之后，全球十大航運公司中包括達飛海運、馬士基、赫伯羅特等多家公司紛紛響應不漲價(jià)，航運價(jià)格開(kāi)始大幅回落，即使是最熱門(mén)的中美航線(xiàn)，價(jià)格也降至9000美元水平。

同時(shí)，為了解決外貿企業(yè)缺箱缺艙問(wèn)題，大量集裝箱企業(yè)開(kāi)始擴產(chǎn)，船公司也大幅增加運力，并紛紛下單訂新船。據克拉克森數據統計，今年1月份至10月份，全球共成交新船訂單11008萬(wàn)載重噸，同比增長(cháng)156.1%。

一家造船業(yè)上市公司董秘向《證券日報》記者表示：“今年成交的大量新船訂單交付時(shí)間將主要集中在2023年及2024年。未來(lái)隨著(zhù)這批船舶完工交付，加之北美港口擁堵情況在2023年有望得到有效緩解，大量箱船使用效率將明顯提升，有可能共同沖擊北美航線(xiàn)運價(jià)?！?/p>

不過(guò)，擴產(chǎn)集裝箱和船舶同時(shí)引發(fā)業(yè)內人士對新增運力是否引起產(chǎn)能過(guò)剩的憂(yōu)慮。

有航運人士對《證券日報》記者表示：“港口長(cháng)期處于擁堵?tīng)顟B(tài)，船舶周轉不靈是導致本輪集運供應鏈失衡的重要原因，一旦供應鏈恢復，集裝箱生產(chǎn)商和船公司都會(huì )考慮產(chǎn)能過(guò)剩等問(wèn)題?！?/p>

一家航運業(yè)上市公司相關(guān)負責人向記者透露：“各大航運公司都有訂新船，不過(guò)，公司訂船是基于船舶更新?lián)Q代的考慮，在新船交付后，相應的會(huì )有舊船被淘汰?！?/p>

據了解，國際海事組織（IMO）關(guān)于降低國際航運碳強度的技術(shù)和營(yíng)運措施新規將從2023年1月1日起生效，這將對航運市場(chǎng)帶來(lái)巨大挑戰。

劉大為向記者表示：“很多老舊船會(huì )受制于碳排放限制棄用或降速，同時(shí)新船運力未必能很快補足缺口，航運市場(chǎng)供需或將再度出現失衡?！?/p>

港航數字化轉型勢在必行

港口擁堵延長(cháng)了海運的周期，也有船東選擇改為?？科渌劭?，甚至拒接擁堵港口貨物。

劉大為介紹：“以往我們的船去南美正常運輸周期為45天到60天，現在需要80天到90天?！贝藿?jīng)理向記者透露：“英國港口擁堵嚴重的時(shí)候，有很多船東‘停接’英國港口的貨物?！?/p>

另?yè)蟮溃?2月13日，在洛杉磯港及附近的長(cháng)灘港周邊排隊等待進(jìn)港的貨船多達101艘，創(chuàng )下歷史新高。

貝海國際速遞負責人張昊向《證券日報》記者表示：“最為擁堵的時(shí)候，港口貨物爆滿(mǎn)，海外倉爆倉，通關(guān)需要排隊?！?/p>

港口擁堵是如何形成的？是否有解決辦法？種種問(wèn)題引起業(yè)內的爭論。

有業(yè)內人士細數港口擁堵原因：基礎設施老舊，新造大船貨量加大，超出港口承載能力，碼頭工人短缺，裝卸效率低下，倉儲配套設施不健全，港鐵聯(lián)運及港路聯(lián)運的基礎設施不足以及多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò )擁堵等。

對此，有港口人士介紹：“港口擁堵的一大重要因素是港口因為疫情原因大量減員。另外，卡車(chē)司機的缺口和火車(chē)司機罷工等也是造成集裝箱無(wú)人運輸不得不在港口堆積的一大因素?！?/p>

大榭招商碼頭數智科技部部長(cháng)張冉認為，傳統碼頭對人的依賴(lài)過(guò)大，會(huì )導致面對不確定性因素時(shí)響應較慢。

據報道，為解決港口擁堵問(wèn)題，美國長(cháng)灘港和洛杉磯港相繼宣布7×24小時(shí)全天候運營(yíng)。但目前看來(lái)收效不大。在業(yè)內人士看來(lái)，傳統港口亟待轉型升級優(yōu)化自身，不然擁堵問(wèn)題短期仍難解決。

對此，上述港口人士分析稱(chēng)：“隨著(zhù)船舶的大型化，傳統港口首先要加強基礎設施建設，否則無(wú)法完成大船裝卸；此外，港口需要數字化、智能化解決方案，節約人工成本和時(shí)間成本?！?/p>

以中國港口為例，2月份，國務(wù)院國資委正式印發(fā)《關(guān)于加快推進(jìn)國有企業(yè)數字化轉型工作的通知》，明確了國有企業(yè)數字化轉型的基礎、方向、重點(diǎn)和舉措，開(kāi)啟了國有企業(yè)數字化轉型的新篇章。作為交通運輸樞紐的港口企業(yè)紛紛抓住這一戰略機遇，借助數字化技術(shù)有效提高港口運營(yíng)效率并實(shí)現業(yè)務(wù)增長(cháng)。

數字化轉型大大提升了港口的裝卸效率。據今年10月份集裝箱港口績(jì)效指數排行榜顯示，前10名中有6個(gè)中國港口。

在業(yè)內人士看來(lái)，數字化轉型是當前港口升級的必然選擇，下一階段，港口升級要延伸至上下游產(chǎn)業(yè)鏈條。

張冉表示：“部分國際港口碼頭堵塞折射出供應鏈的脆弱，整個(gè)碼頭的供應鏈中需要各個(gè)節點(diǎn)配合，任何一個(gè)節點(diǎn)發(fā)生系統性問(wèn)題，都會(huì )對整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈帶來(lái)影響?！?/p>

業(yè)內人士認為，在供應鏈全鏈條中，數據流、信息流、資金流貫穿始終，應打通各環(huán)節中的數據與應用孤島，協(xié)同客戶(hù)與眾多供應商，提供供應鏈一條龍服務(wù)。

港口擁堵也為船老板敲響了警鐘，為了填補物流供應鏈短板，航運巨頭紛紛出手構建多元化的物流供應鏈。

從來(lái)只擴張運力的地中海航運公司（MSC）一改往日買(mǎi)船的作風(fēng)改而投資物流領(lǐng)域。據12月21日消息，地中海航運公司（MSC）已提交對非洲最大的物流運輸商BolloréAfricaLogistics公司的報價(jià)。12月22日，馬士基宣布已達成協(xié)議，將收購總部位于中國香港的合同物流公司利豐物流（LFLogistics）。而早在今年8月份，馬士基還曾收購兩家專(zhuān)注于歐美B2C包裹速遞和B2C配送服務(wù)的物流企業(yè)，此外，9月份還收購了一家全渠道、數字化的供應鏈服務(wù)商。

除物流企業(yè)外，航運巨頭還瞄準了港口碼頭，在全球多處港口發(fā)生擁堵后，中遠海運于9月份斥資5億元收購德國漢堡港CTT碼頭35%的股權。此外，赫伯羅特和達飛海運皆有收購碼頭的舉動(dòng)。

有業(yè)內人士表示，今年航運公司的利潤非常豐厚。對于握有大量資金的航運公司來(lái)說(shuō)，投資物流、碼頭等資產(chǎn)打造多元化物流產(chǎn)業(yè)鏈正當時(shí)。

航運巨頭在不斷擴張自己運輸版圖的同時(shí)，還積極進(jìn)行數字化轉型。一位長(cháng)期從事航運業(yè)的人士向記者表示：“現今，有很多客戶(hù)提出了數字化轉型的要求；因為疫情反復，如果客戶(hù)需要出口，通過(guò)網(wǎng)絡(luò )就能正常安排?！?/p>

對此，中遠?？胤矫嫒耸肯颉蹲C券日報》記者表示：“從這次疫情來(lái)看，我們應該構建更加穩健、高效的全球供應鏈，更加多元化、立體的物流供應鏈服務(wù)網(wǎng)絡(luò )，這對保障全球經(jīng)濟平穩運行至關(guān)重要。未來(lái)一段時(shí)間，全球化布局、數字化轉型將成為航運業(yè)發(fā)展的重要特征?！?/p>

在業(yè)內人士看來(lái)，如果航港能夠實(shí)現數字化轉型，各個(gè)運輸供應鏈能實(shí)現聯(lián)通的話(huà)，將有助于運價(jià)恢復正常。

圖/文來(lái)源證券日報

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