港口擁堵是現在最突出問(wèn)題，而非“一箱難求”。

疫情暴發(fā)兩年來(lái)，“箱愁”始終困擾著(zhù)中國外貿人，拿到一個(gè)集裝箱將貨物順利送到目的港始終艱難。

雖然隨著(zhù)集裝箱制造企業(yè)產(chǎn)能的提高，從供給端來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)上“一箱難求”的局面已經(jīng)得到緩解，但全球物流暢通的問(wèn)題仍未解決。受疫情影響，歐美主要港口集裝箱周轉效率降低，全球可用集裝箱出現結構性及地域性短缺。

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)兼秘書(shū)長(cháng)李牧原在接受第一財經(jīng)采訪(fǎng)時(shí)表示，港口擁堵是現在最突出問(wèn)題，而非“一箱難求”。

供需達到相對平衡

自2020年6月起，中國外貿月度進(jìn)出口已連續18個(gè)月同比正增長(cháng)；自2021年1月起，我國外貿月度進(jìn)出口同比增幅就維持在兩位數的高位，并強勢保持至今。

在國務(wù)院新聞辦公室2021年9月26日召開(kāi)的新聞發(fā)布會(huì )上，交通運輸部新聞發(fā)言人孫文劍表示，我國外貿形勢的持續向好推動(dòng)國際集裝箱運輸需求開(kāi)始大幅度增長(cháng)。境外疫情的反彈導致部分境外港口擁堵嚴重，國際物流供應鏈不暢、船舶運行效率和空箱周轉率大幅下降。交通運輸部積極配合工信部協(xié)調造箱企業(yè)加大生產(chǎn)力度，協(xié)調班輪公司加快空箱回運。

中國是世界上第一大集裝箱生產(chǎn)國。根據國際物流咨詢(xún)公司德魯里（Drewry）發(fā)布的數據，全球超過(guò)96%的干貨集裝箱和100%的冷藏集裝箱，都由中國工廠(chǎng)生產(chǎn)。

總部位于深圳的中集集團是全球最大的集裝箱制造企業(yè)。2021年前三季度，集裝箱業(yè)務(wù)保持高景氣度。中集集裝箱干箱銷(xiāo)量前三季度合計為190.85萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)約220.81%；前三季度冷藏箱累計銷(xiāo)量13萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)約55%。

中遠海發(fā)自去年來(lái)同樣是鉚足了勁在生產(chǎn)。中遠海發(fā)下屬某工廠(chǎng)負責人在接受第一財經(jīng)采訪(fǎng)時(shí)透露：“目前手持訂單飽滿(mǎn)，產(chǎn)能也是100%在利用。在集裝箱行業(yè)，一般客戶(hù)都會(huì )提前兩個(gè)月至三個(gè)月下單，工廠(chǎng)在春節前的訂單已經(jīng)排完?！?/p>

中遠海發(fā)投關(guān)部門(mén)人員認為，造箱市場(chǎng)的需求來(lái)自幾個(gè)方面：首先是舊箱的淘汰和新箱的采購，全球四千多萬(wàn)的箱子每年固定淘汰報廢5%~6%；其次，每年新增的集裝箱船舶運力需要配箱，2021年集裝箱船舶運力凈增量超過(guò)100萬(wàn)TEU，今年估計還會(huì )延續增長(cháng)的勢頭；最后，特種箱多用途場(chǎng)景在不斷拓展，導致這方面的需求也在上漲。

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì )的統計數據顯示，截至2021年12月底，我國主要造箱企業(yè)旗下的近40條生產(chǎn)線(xiàn)，生產(chǎn)國際海運標準集裝箱（ISO系列）累計超過(guò)560萬(wàn)TEU，月產(chǎn)量提升到歷史平均水平的2.5倍。新箱成品庫存為75萬(wàn)TEU，新箱庫存的健康均衡率達到了170%以上，說(shuō)明供需達到相對平衡。

歐美港口空箱堆積

“就鹽田來(lái)說(shuō)，今年上半年增加了約七千臺新車(chē)，實(shí)際上由于港口艙位不足、柜子緊缺等情況，現在碼頭上有大量的空托架，幾乎已經(jīng)沒(méi)有地方停了?！必涍\代理劉衛強多數時(shí)間在深圳鹽田港工作，去年11月以來(lái)，運價(jià)又出現攀升勢頭，工廠(chǎng)訂艙位訂箱子也變得更加困難了。

雖然集裝箱制造業(yè)產(chǎn)能持續提升，供需已達相對平衡，但另一方面，無(wú)論是貨運代理還是外貿企業(yè)，仍然直呼發(fā)貨困難，問(wèn)題出在哪？

李牧原對第一財經(jīng)表示，疫情期間出現的集裝箱短缺是特殊情況下中國市場(chǎng)出現的結構性短缺。結構性短缺是指在全球疫情影響下，中國外貿順差加大，大量的貨物出口后，空箱無(wú)法及時(shí)回流，使得國內市場(chǎng)箱子緊缺，歐美港口堆積了大量空箱。

李牧原進(jìn)一步分析稱(chēng)，從2020年9月份開(kāi)始，從中國東部沿海港口發(fā)往美國的航線(xiàn)開(kāi)始跑“快船”，即船只到了美國港口后，由于接貨能力不足，就直接把重箱卸載，不等空箱，船直接回來(lái)，所以大量的空箱積壓在美國，一定程度上也加劇了港口的擁堵。也由于每個(gè)點(diǎn)都缺乏運力，使得從港口到內陸地區形成了彌漫性擁堵，港口甚至面臨癱瘓。雖然整個(gè)擁堵的情況看起來(lái)只是在美國港口，但其實(shí)已經(jīng)擁堵到整個(gè)北美大陸了。

洛杉磯港Signal平臺去年12月28日的數據顯示，在錨地停泊等待進(jìn)港的集裝箱船有41艘，而船舶平均等待靠泊時(shí)間達20.1天。

李牧原表示，造成“一箱難求”的主要原因并不是全球缺箱，而是因為空箱排回不暢。重貨出不來(lái)，空箱排不回來(lái)，造成整個(gè)港口擁堵。在這種情況下，只有去疏堵，但疏堵的時(shí)間周期通常要半年。

談及當前全球航運市場(chǎng)，中遠海發(fā)投關(guān)部門(mén)人員向第一財經(jīng)表示，疫情發(fā)展的不確定性依舊影響整體供應鏈的順暢運轉。同時(shí)也要看到，全球供應鏈繁忙的背后，其實(shí)是全球的貿易量在增加。

聯(lián)合國貿發(fā)會(huì )議去年12月發(fā)布的《2021年統計手冊》預測，盡管仍然受到疫情的影響，2021年全球商品貿易額與2020年相比強勁增長(cháng)22.4%。全球商品貿易快速復蘇，到2020年底超過(guò)了危機前的水平，但增長(cháng)速度在2021年期間逐漸放緩。

其中，海運是國際貿易中最重要的運輸方式。聯(lián)合國貿發(fā)會(huì )、中國海關(guān)及港口統計數據顯示，從2019年疫情暴發(fā)前到2021年7月，全球貿易中超過(guò)80%的貨物通過(guò)海運完成，而中國對外貿易進(jìn)出口貨物中，海運完成的比例更是從疫前的94.3%升至當前的94.8%。

中遠海發(fā)投關(guān)部門(mén)人員認為，全球供應鏈是一個(gè)系統工程，需要各方參與產(chǎn)生協(xié)同效應，才能運轉順暢。作為集裝箱制造企業(yè)，公司落實(shí)“六穩”“六?！?，一直根據客戶(hù)的訂單需求，保質(zhì)保量進(jìn)行生產(chǎn)和服務(wù)。

是否會(huì )出現產(chǎn)能過(guò)剩

由于當前市場(chǎng)上的集裝箱并非不夠用，只是大量滯留境外港口，無(wú)法有效周轉，因此，集裝箱制造企業(yè)產(chǎn)能維持高位的同時(shí)，市場(chǎng)也出現了擔憂(yōu)行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩的聲音。

根據中國集裝箱行業(yè)協(xié)會(huì )提供的數據，截至去年12月19日，國際海運標準集裝箱的產(chǎn)量已經(jīng)達到548萬(wàn)TEU，年底預計可以突破550萬(wàn)TEU，往年這個(gè)數字平均是200萬(wàn)TEU。2021年集裝箱制造企業(yè)對新箱加大投產(chǎn)，目前新箱庫存也回升到歷史較高水平，有70多萬(wàn)TEU。

對于新箱的需求，李牧原對第一財經(jīng)表示：“全球整體并不缺箱，所以我們集裝箱制造企業(yè)也不會(huì )盲目地再加大造箱量?！?/p>

李牧原表示，集裝箱制造行業(yè)原本就長(cháng)期飽受產(chǎn)能過(guò)剩之苦。過(guò)去五年，行業(yè)一直在壓縮產(chǎn)能，關(guān)停一些落后老舊的生產(chǎn)線(xiàn)，更新環(huán)保設備，淘汰落后產(chǎn)能，進(jìn)入自動(dòng)化生產(chǎn)體系，同時(shí)調整用工工時(shí)。行業(yè)產(chǎn)能在疫情之前已經(jīng)到達了一個(gè)比較合理的利用率。因此，在“一箱難求”的情況下，企業(yè)迅速釋放產(chǎn)能，采用柔性的生產(chǎn)計劃安排，依靠目前已有的、發(fā)展成熟的集裝箱制造企業(yè)生產(chǎn)，就能夠解決供應問(wèn)題。

針對產(chǎn)能過(guò)剩的隱憂(yōu)，李牧原認為：“這個(gè)風(fēng)險我們很早就識別到，一直在控制。在沒(méi)有外部干擾、沒(méi)有新的造箱企業(yè)介入的前提下，產(chǎn)能風(fēng)險是可以控制的?！?/p>

對于市場(chǎng)擔憂(yōu)的產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，企業(yè)也提出了自己的看法。

一般而言，集裝箱使用壽命約15年，之后通常會(huì )按照二手集裝箱出售市場(chǎng)情況予以出售。中遠海發(fā)投關(guān)部門(mén)人員表示，2021年集裝箱需求旺盛，市場(chǎng)呈現供不應求狀況，出租率持續維持高位，二手箱出售量相對減少。

中集集團在去年11月11日的路演活動(dòng)中表示，疫情總會(huì )過(guò)去的，到時(shí)候空箱流轉才能正常，但是什么時(shí)候才能真正過(guò)去，現在很難做出準確的判斷?？梢钥隙ǖ氖钦w供應鏈條恢復正常后，集裝箱需求也會(huì )有一個(gè)回調。

中集集團判斷，這個(gè)回調過(guò)程可能是一個(gè)平滑的曲線(xiàn)，主要原因是，新冠疫情這兩年，集裝箱航運需求旺盛，集裝箱需求量大，大部分航運公司基本停止或減少淘汰舊箱的步伐，部分舊箱“超期服役”。疫情結束后，這批舊箱肯定是要淘汰的。全球目前有超過(guò)4000萬(wàn)個(gè)集裝箱，一般每年淘汰5%左右的舊箱，也就是每年200萬(wàn)個(gè)，屆時(shí)積累了兩年、超400萬(wàn)個(gè)舊箱淘汰換新需求，可以替代目前空箱流轉不暢帶來(lái)的新箱需求，讓需求曲線(xiàn)平滑轉換。

德魯里預測，2022年~2025年，國際海運標準集裝箱年產(chǎn)量將在370萬(wàn)TEU至460萬(wàn)TEU之間。

談及對集裝箱制造業(yè)的未來(lái)展望，中集集團在去年12月15日的路演活動(dòng)中表示，整體而言，疫情只是短期影響因素，集裝箱制造行業(yè)的底層增長(cháng)邏輯是需求復蘇和下游財務(wù)狀況轉好，以及基本的集裝箱更新淘汰。

（應受訪(fǎng)者要求，劉怡為化名）

圖/文來(lái)源第一財經(jīng)

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