對集裝箱船市場(chǎng)而言，2021年無(wú)疑是戲劇性的一年?？v觀(guān)全年，“完美風(fēng)暴”(強勁的貿易復蘇、嚴重物流中斷和港口擁堵、整體運力增長(cháng)可控)推動(dòng)集運市場(chǎng)運費及租金持續上漲。受此支撐，2021年集裝箱船舶的新造船訂單和二手船交易量亦創(chuàng )下歷史新高。除此之外，同樣值得關(guān)注的是，集裝箱船隊運力部署較往年也發(fā)生了明顯的變化，部分航線(xiàn)上長(cháng)期穩定的運力部署格局在今年被打破。

以往運力部署：大型化趨勢明顯

近年來(lái)，集裝箱船隊的運力部署受到船舶大型化趨勢的顯著(zhù)影響。隨著(zhù)更多超大型集裝箱船的交付(更好的實(shí)現規模經(jīng)濟效應)，小型集裝箱船在航線(xiàn)上的部署已逐級下調。比如，跨太平洋航線(xiàn)上集裝箱船的平均大小從2014年初的約6,000TEU增長(cháng)至2020年初的約8,000TEU，且8,000TEU以下的船舶從250艘減少至約150艘;遠東-歐洲航線(xiàn)上，集裝箱船的平均大小從約10,000 TEU 增長(cháng)至15,000 TEU 。同期區域內貿易航線(xiàn)上，3,000-8,000TEU集裝箱船運力占該航線(xiàn)上總運力的比重從26%上升至39%。

2021趨勢轉變：跨太平洋航線(xiàn)

然而，與先前存在的長(cháng)期部署趨勢不同，自2020年中以來(lái)，隨著(zhù)集裝箱海運貿易需求從新冠疫情的沖擊中迅速反彈，部署在主干航線(xiàn)上的小型集裝箱船數量迅速增加。這一趨勢在跨太平洋航線(xiàn)上最為明顯，截止今年11月，該航線(xiàn)上8, 000TEU以下的集裝箱船數量已超過(guò)250艘(2020年中約為120艘)，創(chuàng )下近6年以來(lái)的新高。

受到需求強勁、港口擁堵以及遠東-美國運費持續攀升(2021年3季度該航線(xiàn)上集裝箱即期運價(jià)已經(jīng)達到20,000美金/FEU)的影響，班輪公司最大限度加派可用運力至跨太平洋航線(xiàn)上。2020年中-2021年11月期間，跨太平洋航線(xiàn)上新增的小型集裝箱船舶運力(8,000TEU以下)中，約50%來(lái)自原本在跨太平洋航線(xiàn)上已有運力部署的班輪公司，另外50%則來(lái)自“新進(jìn)入者”(之前僅在區域內航線(xiàn)上運營(yíng)的班輪公司)。

為了減少?lài)乐馗劭趽矶碌挠绊?，大部分部署在跨太平洋航線(xiàn)上的小型集裝箱船從事“轉運”服務(wù)，其中42%的8,000TEU以下集裝箱船僅運營(yíng)5個(gè)港口及以下的環(huán)線(xiàn)運輸(2020年7月這一比重僅為10%)。該航線(xiàn)上的新增運力包括支線(xiàn)型集裝箱船及部分中型集裝箱船，平均船型大小約為4,000TEU。

引發(fā)連鎖效應：區域內航線(xiàn)

跨太平洋航線(xiàn)上的運力部署變化產(chǎn)生了連鎖效應，間接影響了區域內航線(xiàn)上的運力部署。2020年下半年以來(lái)，區域內航線(xiàn)上，3,000-8,000TEU集裝箱船的運力部署占比已經(jīng)從40%下降到約30%。班輪公司將部分小型集裝箱船運力調整至其他航線(xiàn)上，打破了之前長(cháng)期穩定的船隊部署格局。與此同時(shí)，該期間至少有40艘舊巴拿馬型集裝箱船從亞洲區域內航線(xiàn)調至其他航線(xiàn)。

然而，這一趨勢似乎難以長(cháng)期持續。隨著(zhù)運費的逐漸回落以及港口擁堵的緩解，疊加新交付運力進(jìn)入市場(chǎng)，主干航線(xiàn)上的運力部署仍將以大型集裝箱船為主。不過(guò)今年(甚至明年)，集裝箱船市場(chǎng)運力部署的變化仍是值得關(guān)注的焦點(diǎn)。

圖/文來(lái)源克拉克森研究

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