不久前，丹麥海事咨詢(xún)機構SeaIntelligence公布了其統計的2019年第一季度集裝箱運輸企業(yè)班輪準班率情況。該報告顯示，2019年1～3月份，平均班輪準班率比上一年同期提高了7.3個(gè)百分點(diǎn)，約為73.8%。SeaIntelligence在這份報告中特別指出，進(jìn)入2019年以后，集裝箱運輸企業(yè)平均班輪準班率相較于2018年已經(jīng)有了明顯改善，但是“仍然存在很大的改進(jìn)空間”。

“仍然存在很大的改進(jìn)空間”這句話(huà)應被細細琢磨。盡管同比提升的幅度不算太少，但回顧可查證的數據即會(huì )發(fā)現：由于“前期基數小”的緣故，7.3個(gè)百分點(diǎn)的提升顯得有些微不足道，更不能掩蓋當前班輪準班率依舊處于歷史低谷的事實(shí)。換句話(huà)說(shuō)，班輪準班率仍處于“至暗時(shí)刻”。就在一年前，班輪準班率處于最近七年以來(lái)(2012～2018年)的年度歷史最低水平，僅為70.8%，用“慘不忍睹”來(lái)形容都不為過(guò)。當時(shí)，集裝箱運輸市場(chǎng)班輪準班率極低的問(wèn)題受到了幾家班輪公司大客戶(hù)的嚴厲指責。德迅物流(Kuehne+Nagel)曾表示，班輪準班率在低位徘徊是個(gè)問(wèn)題，這也是為什么我們的很多客戶(hù)希望我們可以想盡辦法協(xié)助管理物流供應鏈，而沒(méi)有直接和承運商直接溝通的一個(gè)原因?！毖酝庵?，海上運輸環(huán)節的時(shí)效性被降低了，而班輪公司或許也難以控制或實(shí)質(zhì)性地提升班輪準班率水平。

重重桎梏

自然災害(惡劣天氣等)原因往往造成船期可靠性不佳，而這則是班輪公司難以控制的因素。不久前，Ocean Network Express(簡(jiǎn)稱(chēng)ONE公司)首席執行官杰里米·尼克松(Jeremy Nixon)在新加坡舉行的“2019亞洲集裝箱供應鏈展覽會(huì )”(TOC ASIA)論壇上表示，當前不斷出現的強臺風(fēng)和惡劣天氣，嚴重地干擾了班輪公司對于船期的安排。

相關(guān)氣象數據顯示，2018年，全球有記錄的臺風(fēng)、颶風(fēng)或熱帶風(fēng)暴共計126起。與2017年相比，西北太平洋臺風(fēng)數量增長(cháng)56%、東北太平洋臺風(fēng)數量增長(cháng)50%、南太平洋臺風(fēng)數量增長(cháng)50%、印度洋臺風(fēng)數量增長(cháng)150%。強風(fēng)暴給多個(gè)國家或地區帶來(lái)了巨大的經(jīng)濟損失和秩序混亂，而航運業(yè)更是其受到不斷侵擾。杰里米·尼克松稱(chēng)，全球變暖現象正在給主要的集裝箱運輸航線(xiàn)區域帶來(lái)更多的惡劣且多變的天氣，而臺風(fēng)的行進(jìn)速度相對較慢，直接沖擊主要航線(xiàn)，尤其會(huì )給往來(lái)亞洲海域的船舶帶來(lái)嚴重影響，并且還影響港口(特別是中國、韓國和日本等東亞地區港口)運營(yíng)。2018年4～8月份，上海港合計封港時(shí)間達28天，從而造成了一次較為嚴重的船期延誤現象。而隨后在太平洋的另一端，超強颶風(fēng)“佛羅倫斯”(Hurricane Florence)迫使美國東南部地區的一些港口關(guān)停，對相關(guān)航線(xiàn)的船期可靠性造成巨大壓力。

由此可見(jiàn)，班輪公司可預見(jiàn)但無(wú)法控制的強臺風(fēng)和惡劣天氣，帶給了集裝箱運輸市場(chǎng)重大挑戰，這是當前班輪準班率很難得到提升的一個(gè)非人為因素。

而這種非人為的因素往往也會(huì )導致某些可控因素的不確定性。比如，規模相對較小的港口在遭遇極端天氣之后或可以快速恢復生產(chǎn)、處理積壓，但對于規模巨大且時(shí)常處于高負荷運轉情況下的超大型港口來(lái)說(shuō)，恢復正常生產(chǎn)的難度則要大得多。廣州國際航運研究中心集裝箱運輸市場(chǎng)研究員孫濤濤舉例稱(chēng)：“船舶大型化對港口的軟硬件服務(wù)都提出了更高層次的要求，即便當前港口的裝卸設施完善，也無(wú)法從容地接卸一些超大型集裝箱船。同時(shí)，超大型集裝箱船的出現帶來(lái)了此前從未有過(guò)的貨量峰值。當極端天氣出現時(shí)，船舶和貨物開(kāi)始積壓，在碼頭利用率已經(jīng)難以再提升時(shí)，順暢地轉移這些在短時(shí)間內激增的大量貨物是港口的痛點(diǎn)，作業(yè)趕超的空間被壓縮，船舶裝卸時(shí)間也被延長(cháng)。在此情況下，班輪準班率自然無(wú)法保證?！?/p>

班輪準班率低的問(wèn)題只因為天氣與港口?當然不是，且這樣的定論也不是很公平。班輪公司的經(jīng)營(yíng)行為也抑制了班輪準班率的提升。

當前，集裝箱運輸市場(chǎng)供大于求的局面凸顯，這也使得托運人有機會(huì )不斷打壓市場(chǎng)運價(jià)。因此，班輪公司不得不為降低成本而推進(jìn)船舶大型化戰略。隨著(zhù)單船載箱量的增加，班輪公司需要在需求增速小于運力增速的情況下使平均艙位利用率得到提升，以達到預期的單船規模經(jīng)濟效益，其有效的控制手段就是調整航班或運力，從而穩定市場(chǎng)運價(jià)、壓縮經(jīng)營(yíng)成本?！鞍噍喒玖晳T性撤銷(xiāo)運力的做法，導致船舶平均在港時(shí)間延長(cháng)，而當船舶延誤時(shí)，班輪公司也不愿意加速航行以保證準班，因為這會(huì )增加燃油成本。周而復始，班輪準班率每況愈下?！睂O濤濤說(shuō)。與此同時(shí)，班輪公司暫停航班的行為頻繁發(fā)生，船期相對穩定的班輪公司又可能與船期不穩定的承運人同屬一家航運聯(lián)盟，而各家班輪公司建立的懲罰與激勵機制不對稱(chēng)，這就可能導致整個(gè)航運聯(lián)盟的班輪準班率不佳。

影響多方

對班輪公司的運營(yíng)而言，班輪準班率的重要性不言而喻，提高班輪準班率在很大程度上可以保證班輪公司的船期可靠性，進(jìn)而更可促進(jìn)提升公司在港口面前的商業(yè)形象。比如，相對可靠的班輪準班率可幫助港口或碼頭準確地預計船舶到港時(shí)間，并為此做好相應的裝卸裝備和安排，使班輪公司和港口碼頭之間可以高效協(xié)調，最終，雙方形成良性互動(dòng)，提高彼此的運營(yíng)和作業(yè)效率。反之，則會(huì )削弱雙方效率。德路里(Drewry)很早就在一份報告中指出，班輪準班率不斷下降將威脅港口碼頭的作業(yè)能力，一些碼頭正遭受?chē)乐負砣?，其中一個(gè)原因正是不斷下降的班輪準班率，而這也導致班輪公司與港口運營(yíng)商之間的相互指責。較低的班輪準班率會(huì )讓港口擁塞現象接連發(fā)生，長(cháng)此以往，惡性循環(huán)就會(huì )發(fā)生。

托運人更是在乎班輪準班率的高低。通常情況下，托運人對貨物的交貨期非常敏感，倘若出現貨物交付延誤的情況，后續生產(chǎn)和產(chǎn)業(yè)鏈終端的生產(chǎn)計劃就會(huì )延后，甚至可能導致整條生產(chǎn)線(xiàn)的停工，經(jīng)濟損失巨大。即便有觀(guān)點(diǎn)認為“托運人和承運商在簽訂運輸合同時(shí)，前者考慮的運價(jià)、安全等因素往往要比班輪準班率更重要，可能根本不指望‘準班’的問(wèn)題，因為他們有充足的貨物儲備”，但持不同觀(guān)點(diǎn)的業(yè)內專(zhuān)家則表示，托運人還是希望班輪公司提高發(fā)船頻率并保證船期的可靠性，“因為大型貨主為了分散經(jīng)營(yíng)風(fēng)險，更喜歡將大批量貨物分散裝到不同的船上，如果班輪準班率相差甚遠，很難保證后期交貨生產(chǎn)的連貫性?！?/p>

班輪準班率的高低是托運人選擇班輪公司時(shí)考慮的關(guān)鍵因素之一，如果托運人真的不在乎運輸時(shí)間的話(huà)，馬士基航運也不會(huì )推出“天天馬士基”項目(該服務(wù)現已終止)，美國總統輪船(APL)也不會(huì )在市場(chǎng)中投放諸多“快航”，美森輪船(Matson)也不會(huì )秉承快速運輸的經(jīng)營(yíng)理念。正如全球物流及運輸咨詢(xún)公司(Global Logistics & Transport Consulting)在報告中指出的那樣，班輪公司沒(méi)有提高其服務(wù)水平的責任在于自身經(jīng)營(yíng)想法，一些托運人還是愿意為更好的服務(wù)支付更高的費用，因為班輪準班率的高低關(guān)乎生產(chǎn)商的經(jīng)營(yíng)利潤。

班輪準班率是班輪公司之間建立航運聯(lián)盟的基礎之一，或者說(shuō)，只有相互認可彼此的船期可靠性才可能穩定航運聯(lián)盟的格局。在馬士基和地中海航運組建2M之初，就曾出現過(guò)一家班輪公司的班輪準班率過(guò)低而影響另外2M整體運營(yíng)的情況。有業(yè)內專(zhuān)家甚至表示，如果不是P3聯(lián)盟沒(méi)能組建，馬士基航運與地中海航運根本不會(huì )走到一起。其中的原因，就在于雙方當時(shí)的班輪準班率水平根本不在一個(gè)等級。隨后，地中海航運努力改善服務(wù)水平。2018年，地中海航運全年平均班輪準班率已升至73.9%，同比降幅也僅次于馬士基航運。

如何改進(jìn)

面對低迷的市場(chǎng)現狀與服務(wù)困境，班輪公司須及時(shí)考慮提高班輪準班率。

馬士基航運首席運營(yíng)官索倫·托夫特(Soren Toft)曾公開(kāi)表示，目前，集裝箱運輸行業(yè)整體都存在服務(wù)方面的問(wèn)題，馬士基航運也對本身提供的服務(wù)感到不滿(mǎn)意，必須著(zhù)力加以解決，例如及時(shí)提供給客戶(hù)貨物的運輸情況，反映貨物是否可以按時(shí)抵達目的港。

減速航行在一定程度上可以提高班輪準班率。地中海航運首席執行官迭戈·阿本德(Diego Aponte)已經(jīng)明確表示，地中海航運將進(jìn)一步降低船舶航行速度，以從一個(gè)側面提高班輪準班率。馬士基航運相關(guān)負責人對此表示認同，并強調“減速航行可以為班輪公司提高班輪準班率創(chuàng )造有力條件”，以期為客戶(hù)提供更好、更可靠的服務(wù)，減少因班期延誤而給托運人帶來(lái)的一系列損失。在孫濤濤看來(lái)，由于減速航行，當船舶遇到極端天氣或某些人為因素(如碼頭工人因種種原因而罷工)而導致航班有延誤時(shí)，船舶可在后續航程加速航行，盡可能趕上原有班期。與此同時(shí)，由于減速航行的原因，托運人也可以在出運貨物之前有所準備，保證供應量不會(huì )被中斷。據報道，當前，馬士基航運和地中海航運陸續做出航速調整，最佳速度大約在18節左右，而不是過(guò)去的接近22節，而未來(lái)將交付的船舶也考慮到了經(jīng)濟航速的問(wèn)題，被設計為以較低的速度航行?！霸谛袠I(yè)班輪準班率整體下降的形勢下，通過(guò)減速航行的方式儲備航速保障班輪準班率，不失為一種明智的選擇?！睂O濤濤說(shuō)。

在船舶大型化時(shí)代，撤銷(xiāo)部分航線(xiàn)或掛靠港是一種必然選擇，而這也保證了班輪準班率的水平。去年，2M成員已經(jīng)著(zhù)手調整其運營(yíng)的遠東-西北歐航線(xiàn)市場(chǎng)班期，其中有18座掛靠港被取消，類(lèi)似的措施可能將會(huì )在大西洋航線(xiàn)和跨太平洋航線(xiàn)上實(shí)施。在2M成員看來(lái)，集裝箱運輸市場(chǎng)演變核心是進(jìn)一步強化班輪準班率及到位的服務(wù)水平。馬士基航運強調，為滿(mǎn)足客戶(hù)日益增長(cháng)的、對貨物準時(shí)送達的需求，馬士基航運將不斷對航線(xiàn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò )進(jìn)行調整，由于經(jīng)常面臨惡劣天氣和其他外部因素造成延誤的影響，必須尋求優(yōu)化船期來(lái)應對這些挑戰，在為客戶(hù)提供更優(yōu)質(zhì)的航線(xiàn)產(chǎn)品的同時(shí)，進(jìn)一步提高馬士基航運的班輪準班率。孫濤濤表示，班輪公司在暫停部分航線(xiàn)或減少掛靠港的同時(shí)，還需在相應的航線(xiàn)增加船舶數量，從而保證該航線(xiàn)的班輪準班率，保障托運人利益。

還需提到的是，馬士基航運不斷擴大其物流業(yè)務(wù)(主要包括公路運輸、供應鏈管理和倉儲等)的行為，雖然無(wú)法直接提升班輪準班率，但可能有效保證貨主的門(mén)到門(mén)交貨時(shí)間。馬士基航運似乎在勾畫(huà)一幅這樣的圖景：未來(lái)，馬士基航運能夠滿(mǎn)足客戶(hù)所有供應鏈方面的服務(wù)需求，因為航運企業(yè)拓展供應鏈是一種必然趨勢，其根本是圍繞客戶(hù)需求，為托運人提供定制化服務(wù)，航運企業(yè)要從提供單一服務(wù)轉向提供整體服務(wù)，如果某一運輸環(huán)節出現延誤，后續物流環(huán)節可以快速彌補時(shí)間上的損失，保證客戶(hù)利益。