作者：馮迪凡 高雅

經(jīng)歷了10年艱難掙扎之后，海運業(yè)的年利潤增長(cháng)了9倍。

2022年新年伊始，海運價(jià)格仍在高位調整，并未回落至疫情前。

波羅的海貨運指數（ FBX）顯示，截至北京時(shí)間1月19日上午，中國/東南亞-北美西海岸和中國/東南亞-北美東海岸的海運價(jià)格分別為14603美元/FEU（40英尺標準集裝箱）和17488美元/FEU，而中國到歐洲的集裝箱海運目前也都在1萬(wàn)美元/FEU以上。

不少接受第一財經(jīng)記者采訪(fǎng)的業(yè)內專(zhuān)家指出，即便疫情結束，海運價(jià)格也無(wú)法回到往昔，這個(gè)行業(yè)長(cháng)期的價(jià)格中樞水平恐怕永久性上移了。

當下正是海運這一資本密集型行業(yè)近十年以來(lái)最賺錢(qián)時(shí)刻：外媒匯編業(yè)內權威咨詢(xún)公司Blue Alpha Capital等機構數據顯示，預計海運承運人2021年獲得了1500億美元的利潤——經(jīng)歷了10年艱難掙扎之后，海運業(yè)的年利潤增長(cháng)了9倍。

航運公司最賺錢(qián)時(shí)刻

2022年的全球班輪公司運力100強排名中，馬士基將第一寶座拱手讓給了地中海航運公司（MSC）。根據法國航運咨詢(xún)機構Alphaliner最新數據，目前全球運力前五名分別為地中海航運公司、馬士基、達飛輪船、中遠海運和赫伯羅特。

地中海航運公司為總部設在瑞士日內瓦的家族私企，目前擁有570艘船和超過(guò)10萬(wàn)名員工。馬士基等公司皆為上市企業(yè)。

以馬士基為例，2021年年度利潤有望達到或超過(guò)其過(guò)去九年的綜合業(yè)績(jì)。就在近日，馬士基上調業(yè)績(jì)預期，預計2021年全年實(shí)際息稅折舊及攤銷(xiāo)前利潤為240億美元，實(shí)際息稅前利潤為198億美元，自由現金流為164億美元。

良好的業(yè)績(jì)支撐著(zhù)航運股票集體上漲，馬士基和赫伯羅特的股票在今年創(chuàng )下歷史新高。截至1月18日，馬士基在哥本哈根股票交易所的每股價(jià)格為22940丹麥克朗（約合3490美元）。最近一年，該股價(jià)格攀升了51.4%。

2021年10月，馬士基股價(jià)下滑至5個(gè)月以來(lái)的低點(diǎn)，但很快扭轉趨勢繼續上揚，今年1月12日，每股價(jià)格一度漲至24800丹麥克朗。

截至1月18日，赫伯羅特在德國證券交易所的價(jià)格為267歐元每股，最近一年上漲了144.5%。今年年初，赫伯羅特公司的股票價(jià)格一度接近290歐元，近期則有所下滑。

飆升的運輸成本和通脹危險

法國航運咨詢(xún)機構Alphaliner的數據顯示，從2021年4月到2022年1月初，跨大西洋、跨太平洋和亞洲-歐洲等三大主要航線(xiàn)的TEU總運力增加了12%，其中跨太平洋航線(xiàn)運力增加了17%，全球排名前10的航運公司在過(guò)去9個(gè)月中增加了110萬(wàn)TEU的運力，活躍船舶總數增加了2%。此外，這些航運公司還訂購了430萬(wàn)TEU的補充運力，但事實(shí)證明海運問(wèn)題仍是挑戰，且已經(jīng)擴散到經(jīng)濟民生領(lǐng)域。

不斷飆升的運輸成本令諸多經(jīng)濟學(xué)家發(fā)出警告：持續高企的運輸價(jià)格正在助長(cháng)通脹，給經(jīng)濟復蘇蒙上陰影。過(guò)去只是暫時(shí)導致通脹上升的高運費成本，現在有演化成為美國和其他經(jīng)濟體一種長(cháng)期經(jīng)濟特征的危險。

堪薩斯城聯(lián)儲經(jīng)濟學(xué)家斯萊 （Nicholas Sly）就在研究中發(fā)現，過(guò)去，當運輸成本上漲15%，都會(huì )導致一年后核心通脹增加0.10個(gè)百分點(diǎn)。

“運費目前是一個(gè)持久的，而不是暫時(shí)的挑戰?！彼谷R解釋道，這一類(lèi)型的沖擊往往會(huì )在12到18個(gè)月后產(chǎn)生持久影響。

當下，美國通脹率居高不下。1月12日美國勞工部發(fā)布的數據顯示，2021年12月，美國消費者價(jià)格指數（CPI）同比上漲7%，這是美國CPI連續七個(gè)月超過(guò)5%，也是自1982年6月以來(lái)的最大漲幅。

其中，剔除能源和食品價(jià)格后的核心CPI上漲5.5%，創(chuàng )下自1991年以來(lái)最大漲幅。租房、二手車(chē)、食品等均為價(jià)格上漲主要領(lǐng)域。

此外，就業(yè)方面的細分數據顯示，2021年12月，美國運輸倉儲業(yè)新增就業(yè)人數1.87萬(wàn)人，比11月新增4.22萬(wàn)人下降56%，碼頭工人、卡車(chē)司機缺口巨大，美國港口持續堵塞，至今尚未解除“塞港”現象。

截至19日，南加利福尼亞州海運交易所數據顯示，目前有99艘船在洛杉磯港和長(cháng)灘港外停泊，比1月6日創(chuàng )紀錄的105艘船少了6艘。第一財經(jīng)記者查詢(xún)歷史數據看到，去年同期等待停泊數量?jì)H在30艘左右。

一位國際貨運公司高層人士對第一財經(jīng)記者表示，他們內部經(jīng)常會(huì )分享一張圖，標明全世界堵塞的船只位置，基本上有密集恐懼癥的人都不能看。

這位高層人士表示，各個(gè)國家主要港口，船舶靠岸后基本都要7天以上才能卸完貨物?！岸疫\輸行業(yè)是一個(gè)循環(huán)旅程，拿美國西海岸航線(xiàn)來(lái)講，此前一艘船經(jīng)過(guò)13~14天抵達美國，卸完貨物后兩天再裝船回來(lái)，也就是說(shuō)一個(gè)月內可以跑一個(gè)來(lái)回。但現在的情況是，每個(gè)環(huán)節都延長(cháng)一半的時(shí)間，以前可以跑三趟，現在只能跑兩趟了?！?/p>

她表示，這意味著(zhù)即便所有船都上路，有效運力也很難跟上：因為要等卸港，再空箱回來(lái)或裝著(zhù)進(jìn)口貨物回來(lái)。但是這一等就要一周到10天左右，以前一個(gè)月能跑一個(gè)來(lái)回，現在需要一個(gè)半月，有效運能就相當于打了三分之一的折扣。

那么這種大背景下，價(jià)格是否能恢復到疫情前水平？這位高層人士介紹說(shuō)，行業(yè)內部的分析是，到2022年年底，價(jià)格能趨于基本正常?！斑@意味著(zhù)，當你想運貨時(shí)，倉位有，箱子也有。不過(guò)運價(jià)是否能跌回到2019年以前，我們不知道?！?/p>

中信建投交運首席分析師韓軍此前在接受第一財經(jīng)記者專(zhuān)訪(fǎng)時(shí)則表示，目前居高不下的海運價(jià)格不是一種常態(tài)，但如果指望它回到2019年的水平，業(yè)內人士認為概率極低。

“所以，現在的市場(chǎng)價(jià)格也不完全是哄抬的結果，我們應該避免形成這樣的結論。一方面，價(jià)格上漲是由市場(chǎng)真實(shí)供需差驅動(dòng)的；另一方面，船舶租金成本、空箱調運成本等也出現了幾倍甚至十幾倍的上漲?！表n軍稱(chēng)。

此前，商務(wù)部發(fā)言人束玨婷在回答第一財經(jīng)記者提問(wèn)時(shí)曾表示，當前外貿發(fā)展仍然面臨諸多不確定、不穩定、不均衡因素，全球疫情起伏反復、國際形勢錯綜復雜，海運不暢、芯片供應短缺等問(wèn)題短期內難以根本緩解，企業(yè)綜合成本居高不下，外貿運行面臨較大壓力。為此，要切實(shí)保障外貿產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩定暢通。她表示：“實(shí)施好對外貿易暢通行動(dòng)，會(huì )同有關(guān)部門(mén)共同做好暢通國際物流工作，推動(dòng)航運企業(yè)與中小微外貿企業(yè)開(kāi)展直客對接，持續推進(jìn)結算暢通?！?/p>

圖文來(lái)源第一財經(jīng)

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