自從馬士基公布了21年的財報之后，就有業(yè)內人士預測了，兩年賺500億不是問(wèn)題呀。不僅如此，馬士基還指出22年可提供給貨代的艙位將減少。
傳統上，船公司將業(yè)務(wù)分成兩部分：一部分是短期現貨交易，另一部分是長(cháng)期合同。
據馬士基的年報顯示，該公司將優(yōu)先保證長(cháng)約客戶(hù)獲得艙位。長(cháng)期合同所覆蓋的比例從2020年的50%躍升至2021年的65%。今年，這一比例將上升到70%，即超過(guò)700萬(wàn)個(gè)FEU。
此外，通過(guò)移動(dòng)應用程序的訂艙量，漲幅超過(guò)15倍。
在之前的季度電話(huà)會(huì )議上，A.P. Moller-Maersk首席執行官Soren Skou曾提到，多年期合同(最長(cháng)為三年)的份額不斷上升。
在周三的電話(huà)會(huì )議上，甚至有人談到了長(cháng)達10年的合同。
馬士基目前預計，在2022年的總體運輸中，將有150萬(wàn)至170萬(wàn)個(gè)FEU通過(guò)多年期合同獲得的。
馬士基海運和物流部門(mén)首席執行官Vincent Clerc表示，其中一些長(cháng)期合同是兩年固定費率，但“大多數合同的期限在3至10年之間，并根據市場(chǎng)發(fā)展進(jìn)行調整。與上海集裝箱運價(jià)指數(SCFI)等指數相比，它們的調整幅度較小?！?/p>
馬士基計劃今年將其船隊的運力規模保持在430萬(wàn)個(gè)TEU，若運力不變，向長(cháng)期合同的轉變就意味著(zhù)可供貨運代理使用的艙位減少。
“隨著(zhù)我們對長(cháng)期客戶(hù)分配份額的增加，這意味我們正在減少與貨運代理的合作，在2022年，將達到我們目前所做的25-30%之間?！?/p>
“目前貨代的盈利能力顯然非常高，因為目前他們主要靠的是短期現貨市場(chǎng)，但我們已決定放棄一些現貨市場(chǎng)機會(huì )，轉而真正投資于長(cháng)期客戶(hù)關(guān)系?！?/p>
Skou還指出：“正常的合約季已經(jīng)過(guò)了?！?/p>
馬士基的高管們給出了積極的假設：長(cháng)期合同覆蓋范圍和長(cháng)期費率的增加將為今年增加約60億美元的收益。
此外，馬士基日前正式實(shí)施的2022年新合同產(chǎn)品，遭到了中小型貨代的一致“差評”。
他們認為，馬士基將固定艙位給了大型托運人或者貨代企業(yè)，而他們只能接受遠高于長(cháng)約價(jià)格的即期運價(jià)，還無(wú)法獲得艙位保證和穩定性。
根據其新公布的6項產(chǎn)品清單，其中3項僅通過(guò)馬士基的銷(xiāo)售團隊提供，將“引導客戶(hù)找到滿(mǎn)足其需求的最佳解決方案”，而且其長(cháng)約簽約重點(diǎn)對象是全球貨量排名前200名的大客戶(hù)。
因此，中小貨代企業(yè)只能接受即期運價(jià)和產(chǎn)品，而無(wú)法執行更為長(cháng)期的訂艙計劃。
馬士基的舉動(dòng)并非個(gè)例，中小貨代面臨的困境也不只是向他們關(guān)閉了的產(chǎn)品服務(wù)。
近期業(yè)界的諸多收購引發(fā)關(guān)注，這其中既有馬士基、地中海航運、達飛展開(kāi)的縱向收購，也包括貨代業(yè)內的橫向收購。
對于中小貨代來(lái)說(shuō)，競爭對手規模越來(lái)越大，意味著(zhù)自身生存空間越來(lái)越小，最終陷入內外交困的局面。
赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen周二表示，赫伯羅特將繼續堅定地將港口到港口的集裝箱運輸作為其核心業(yè)務(wù)，反駁了任何擴展到航空貨運領(lǐng)域的想法，并堅稱(chēng)貨運代理將繼續成為赫伯羅特長(cháng)期戰略中不可或缺的一部分。
被問(wèn)及赫伯羅特是否計劃減少“具名賬戶(hù)”并限制貨代進(jìn)行在線(xiàn)現貨交易時(shí)，Habben Jansen堅稱(chēng)貨代將繼續在赫伯羅特的長(cháng)期戰略中發(fā)揮主導作用。
具名賬戶(hù)(named accounts)是指一項合同，根據該合同，貨運代理向承運人披露其托運人客戶(hù)的身份，以換取適用于該貨主的折扣率。
Habben Jansen表示：“貨運代理在我們業(yè)務(wù)中的份額穩定在50%多一點(diǎn)，我認為未來(lái)幾年這種情況不會(huì )發(fā)生變化。我相信貨運代理將始終在這個(gè)行業(yè)中發(fā)揮作用，當然包括赫伯羅特也這么認為?！?/p>
圖文來(lái)源外航運
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