新冠疫情時(shí)代，供應鏈緊縮導致跨太平洋現貨運價(jià)升至令人眼花繚亂的高度，盡管它理論上可能會(huì )迅速下跌。在長(cháng)期市場(chǎng)中，托運人需要作出數量和價(jià)格的承諾，班輪公司鎖定長(cháng)期收益。

Xeneta公司專(zhuān)門(mén)跟蹤長(cháng)短期的海運運價(jià)。就2022年開(kāi)年的長(cháng)期合同價(jià)格，該公司的CEO Patrik Berglund表示：“我們以前從未見(jiàn)過(guò)這種情況。我們將進(jìn)入一個(gè)史無(wú)前例的招標季”。2022年，航運公司在與貨運商的長(cháng)期合同談判中具有異常不平衡的優(yōu)勢，中美貿易商在未來(lái)一年甚至多年都可能需要支付高昂的費用。Berglund說(shuō)，船舶運營(yíng)商完全有能力推動(dòng)杠桿來(lái)優(yōu)化自己的業(yè)務(wù)，而且他們也確實(shí)在推動(dòng)所有杠桿。

對班輪公司、美國進(jìn)口商以及最終的進(jìn)口商品消費者而言，一年期和多年期合同運價(jià)的影響最大。

“史無(wú)前例”、“荒謬”的數據

Xeneta的長(cháng)期合同數據顯示，今年的長(cháng)期合同運價(jià)在2021年全年的增長(cháng)基礎上又進(jìn)一步增長(cháng)。

去年上半年，亞洲-北美西海岸的平均長(cháng)期運價(jià)約為3,000美元/FEU。10月份，升至6,000-6,500美元/FEU。而2022年開(kāi)年估計要升到7,000-8,000美元/FEU。在疫情之前的2019年，Xeneta估算的亞洲-北美西海岸的年平均運費約為1,500美元/FEU。與那時(shí)相比，現在已經(jīng)翻了五倍。長(cháng)期市場(chǎng)的最大的托運人獲得最優(yōu)惠的價(jià)格約為每FEU3,000美元，與一年前整個(gè)長(cháng)期市場(chǎng)的平均水平相同。

與長(cháng)期合同運價(jià)呈明顯對比的是，Xeneta平臺上亞洲-北美西海岸的即期運費約為每FEU10,000美元，而且部分貨物還需支付1,400至7,500美元的額外優(yōu)先運輸費，加起來(lái)達到17,500美元左右，與前面最便宜的長(cháng)期合同價(jià)格的價(jià)差達到每FEU14,500美元。

Berglund說(shuō)：“這太荒謬了，2019年新冠肺炎疫情之前，價(jià)差在1,300美元-1,800美元之間。今天是那時(shí)候的10倍”。

“也就是說(shuō)，受最多打擊、每天在邊緣掙扎的是小托運人，而且這種情況持續的時(shí)間越長(cháng)，大型托運人就越有利。

跨太平洋航線(xiàn)長(cháng)期合同的“風(fēng)險”

現貨市場(chǎng)許多合約于5月開(kāi)始生效。

上周三，馬士基發(fā)布了年度財報，并估計現貨市場(chǎng)將從2022年第三季度開(kāi)始急劇下降。Berglund則表示，現貨市場(chǎng)很可能會(huì )在年底走軟，但船舶運營(yíng)商和三大航運聯(lián)盟會(huì )想辦法避免市場(chǎng)下跌太多，再加上供應鏈方面還有其他大量的影響因素，所以市場(chǎng)更有可能趨于平穩而不是下降。

但是，如果現貨運價(jià)真的暴跌怎么辦？這對在下跌前簽訂一到兩年長(cháng)期合同的托運人來(lái)說(shuō)意味著(zhù)什么？

如果托運人今天簽署一份1年或者2年的長(cháng)期合同，風(fēng)險其實(shí)很大。因為市場(chǎng)現在正處于極高的水平，1年或者2年過(guò)后，他會(huì )發(fā)現自己就像個(gè)傻子。

舉一個(gè)例子，如果一個(gè)中型托運人簽署了一份每FEU10,000美元的長(cháng)期合同，但在合同的中期，現貨運費降至5,000美元，新的長(cháng)期合同價(jià)格降至4,000美元，而每一份合同都足有數千箱。面對如此巨大的財務(wù)損失，負責采購的小伙伴怕是徹底要坐不住了?！?/p>

所以Berglund建議低利潤貨物的托運人特別警惕上述風(fēng)險，“確保能夠在一定程度上與市場(chǎng)同步”，長(cháng)期合同時(shí)間最好限制在1年之內。而建議高利潤和高價(jià)值商品的托運人“專(zhuān)注于確保能夠獲得集裝箱和船上的艙位，價(jià)格不應是最主要的關(guān)注點(diǎn)”，因為你們能應對來(lái)自現貨市場(chǎng)下跌的風(fēng)險，為確保供應鏈的穩定付出了溢價(jià)。你當然知道保持供應鏈暢通、確保產(chǎn)品流通遠比優(yōu)化成本重要得多。

長(cháng)期合約價(jià)格受運價(jià)指數“操控”

承運人利用其市場(chǎng)力量的另一種方式是吸引受益貨主(BCO)簽訂長(cháng)期合同。鑒于大批新造船將在2023-2024年陸續下水，所以能覆蓋這一時(shí)期的長(cháng)期合同能夠抵消承運人的現貨市場(chǎng)風(fēng)險。

歐洲航運公司對多年期合同的興趣明顯大得多。馬士基的海運和物流部門(mén)主管文森特·克萊爾上周三表示，他們目前簽訂的多年期交易中有一部分是兩年期，但更多的是3至10年。馬士基定期運價(jià)調整主要使用的是以月為單位的集裝箱貿易統計指數(CTS)，而將以周為單位的上海集裝箱貨運指數(SCFI)等波動(dòng)較大的指數用于輔助。CTS的數據由馬士基提供。

Berglund評論道：“當客戶(hù)需要同意賣(mài)家使用自己建立的指數時(shí)，這表明了很多信息。對于我們的很多客戶(hù)來(lái)說(shuō)，這本身就是一個(gè)很大的擔憂(yōu)。但自新冠疫情以來(lái)，航運市場(chǎng)已從買(mǎi)方市場(chǎng)轉變?yōu)橘u(mài)方市場(chǎng)。在賣(mài)方市場(chǎng)中，賣(mài)方?jīng)Q定合同條款怎么寫(xiě)?！?/p>

“讓我們看看這些協(xié)議在第二年、第三年和第四年如何發(fā)揮作用。航運業(yè)有根據市場(chǎng)情況相互不忠的歷史。和諧僅存于有某種程度的平衡時(shí)。運營(yíng)商無(wú)法真正懲罰不遵守合同的BCO。在某些時(shí)候，桌子會(huì )轉動(dòng)。我們有很多BCO現在都在屏住呼吸，等待復仇。這很殘忍，但很現實(shí)?！?/p>

逼中間商出局

航運公司也在利用他們的市場(chǎng)控制權淘汰一些貨代，直接與BCO開(kāi)展業(yè)務(wù)。

克萊爾說(shuō)：“我們增加長(cháng)期客戶(hù)的占比其實(shí)就是在減少貨代的參與，到2022年將減少到25%-30%。目前貨運代理的盈利能力顯然非常高，它們主要做短期現貨市場(chǎng)。我們現在的決定實(shí)際上就是在放棄一些現貨市場(chǎng)機會(huì )，而真正的去投資長(cháng)期合作伙伴關(guān)系?！?/p>

貨代最關(guān)心的是……

貨代目前最關(guān)心的應該是這個(gè)高漲的市場(chǎng)還要持續多久。

承運人比較關(guān)注的首先是中小型貨運代理。這類(lèi)的代理正在推動(dòng)承運人數字現貨預訂平臺的應用。

大型貨代本身具有采購能力，可以與現貨市場(chǎng)保持一致，為BCO提供一些好的產(chǎn)品。但承運人難以在這些大貨代手里分一杯羹。（作者 馬琳）

圖文來(lái)源信德海事網(wǎng)

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