持續擁堵，跨太航線(xiàn)合約運價(jià)不斷攀升！

海運和空運運價(jià)基準和市場(chǎng)分析平臺Xeneta周一表示，隨著(zhù)零售商和其他進(jìn)口商將船舶運力和服務(wù)置于運價(jià)之上，2022年跨太平洋地區東行的長(cháng)協(xié)價(jià)將比前幾年簽署的服務(wù)合同大幅增加。

據Xeneta稱(chēng)，自12月1日以來(lái)簽署的東海岸合約價(jià)同比增長(cháng)160%，比2019年增長(cháng)300%

Xeneta在一份聲明中表示：“對大多數托運人來(lái)說(shuō)，確保獲得所需的運力將比承運人承諾獲得最低運價(jià)更有價(jià)值?！?/p>

Xeneta表示，過(guò)去三個(gè)月簽訂的西海岸平均長(cháng)協(xié)價(jià)為6548美元/FEU，而東海岸的平均價(jià)格為10100美元/FEU ，因為進(jìn)口商“紛紛涌向東海岸，以避免西海岸的擁堵和相關(guān)風(fēng)險”。

Xeneta表示，從12月1日到2月的三個(gè)月期間，從亞洲到美國西海岸簽訂的3至12個(gè)月平均合約運價(jià)與去年同期相比增長(cháng)了125%，與疫情之前相比增長(cháng)了350%。東海岸自12月1日以來(lái)簽訂的合約運價(jià)同比上漲160%，較2019年上漲300%。

上周在長(cháng)灘舉行的TPM22會(huì )議之后Xeneta發(fā)表聲明，在這次會(huì )議上，托運人、承運人、無(wú)船承運人(NVOs)和行業(yè)分析師表示，美國的海洋和陸地擁堵將使今年的船舶運力吃緊，將對零售商和其他進(jìn)口商的關(guān)稅減免最早推遲到2023年。

去年秋天，運營(yíng)商開(kāi)始與他們最受歡迎的客戶(hù)簽訂服務(wù)合同，據報道西海岸費率在6000美元到8000美元/FEU，這是2021-22年度約3000美元/FEU價(jià)格的兩倍以上，其中大部分5月1日到期。在過(guò)去的兩個(gè)月里，由于航運公司將注意力轉向了中型貨主和無(wú)船承運人，合約價(jià)進(jìn)一步上漲。

據海事咨詢(xún)公司Seaintelligence首席執行官兼合伙人Alan Murphy對TPM22表示：“跨太平洋合約運價(jià)正在趕上現貨市場(chǎng)價(jià)格?！?/p>

海洋、陸側的擁堵削弱了運力

航運公司在2022-23年合同談判中表現前所未有的強勢，部分原因是強勁的進(jìn)口量，也是由于亞洲和美國港口的供應鏈瓶頸正降低承運商部署船舶的有效運力。貨代公司DB Schenker的空運和海運業(yè)務(wù)董事Thorsten Meincke指出，船舶運營(yíng)商正放慢從亞洲出發(fā)的航程，以便更好地根據泊位和勞動(dòng)力供應情況調整抵達美國港口的時(shí)間。

據Meincke說(shuō)，跨太平洋航線(xiàn)去年的運力增加了31%，但由于船只在港口延誤或慢航，在不同時(shí)期的有效運力下降了8%至25%，其結果是“利率暴增”。

根據IHS Markit旗下PIERS的數據，1月份美國從亞洲的進(jìn)口同比增長(cháng)4.5%，達到創(chuàng )紀錄的170萬(wàn)標準箱，此前2021年全年增長(cháng)了14.4%。盡管行業(yè)分析師和承運商代表表示，今年的進(jìn)口增幅將放緩至更正常的個(gè)位數增幅，但供應鏈的承載如此之大，以至于它們將繼續降低部署在跨太平洋的船舶的有效運力。

2023年才有可能緩解

Vespucci Maritime首席執行官兼合伙人Lars Jensen表示，目前的國際貿易瓶頸將繼續導致運力短缺，“如果幸運的話(huà)，將持續到2022年底”，但更有可能持續到2023年。

美國零售商和其他進(jìn)口商指望2023年和2024年新船交付量激增，以穩定跨太平洋地區的供需平衡。然而，業(yè)內分析師指出，國際海事組織2023年針對溫室氣體排放的脫碳法規可能會(huì )對運力低于5000標箱的較舊、較小的巴拿馬型船舶產(chǎn)生重大影響。

去年進(jìn)入跨太平洋航線(xiàn)的承運人新部署的大部分服務(wù)都使用的是巴拿馬型船舶。在其主要航線(xiàn)上，主要的聯(lián)盟航運公司運營(yíng)更新、更大的船只，其中絕大多數符合IMO 2023標準。但其也部署了數十艘小型“額外裝載”船來(lái)應對進(jìn)口的激增，其中許多船只將不符合國際海事組織IMO的規定。

承運人代表表示，2022年舊船的部署將開(kāi)始減少。ONE席執行官Jeremy Nixon表示，“額外裝載船并不是解決跨太平洋地區運力短缺的辦法”。

航運危機雪上加霜，運價(jià)再漲3倍？

俄烏沖突導致本就難以緩解的供應鏈危機雪上加霜。供應鏈顧問(wèn)機構FourKites專(zhuān)家Glenn Koepke近日表示，沖突恐對全球供應鏈造成另一次打擊，導致海運、空運價(jià)格暴漲。中國出發(fā)至美國航線(xiàn)每FEU運價(jià)或將漲到目前的2倍或3倍，即從每個(gè)40尺集裝箱10000美元漲到30000美元。

全球前兩大集裝箱航運公司馬士基航運(Maersk)和地中海航運(MSC)以及法國達飛輪船(CMA CGM)、德國赫伯羅特(Hapag-Lloyd)和日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)公司(ONE)也已暫停俄羅斯貨物的訂單服務(wù)。依據國際航運業(yè)分析機構Alphaliner數據顯示，這5家公司總運力占全球市場(chǎng)近60%。市場(chǎng)人士預測，它們暫停對俄服務(wù)，將造成供應鏈困境加劇，船運費大幅上漲。

目前，集運公司已經(jīng)開(kāi)始上調運價(jià)，3月15日與4月1日起集運公司分別上調“集裝箱綜合費率附加費”（GRI）、“燃油附加費”（BAF），國際集運巨頭甚至開(kāi)始加征“港口滯期費”。業(yè)界人士指出，在這一輪調漲之后，運價(jià)漲幅恐將上升50%。

Glenn Koepke表示，現在集運市場(chǎng)還不是旺季，但隨著(zhù)企業(yè)開(kāi)始增加夏季運量，將對供應鏈產(chǎn)生重大影響。有些航運公司提供其他替代航線(xiàn)，比如赫伯羅特將于4月起開(kāi)通中德快線(xiàn)服務(wù)，連接深圳大鏟灣碼頭至漢堡，中轉時(shí)間為27天。

馬士基航運也開(kāi)始推動(dòng)多式聯(lián)運服務(wù)，能夠在不到20天時(shí)間里將貨物從韓國釜山通過(guò)西伯利亞大鐵路運到俄羅斯瀕臨波羅的海海港城市加里寧格勒，然后再到波羅的海地區其他地方。相比之下，穿越蘇伊士運河需60天遠洋航行，但通過(guò)俄羅斯屬地的服務(wù)可能面臨新限制和制裁風(fēng)險。

由于全球約41%出口來(lái)自亞洲，烏克蘭又是中歐古老貿易路線(xiàn)之一，戰爭導致貿易路線(xiàn)中斷，受影響最大的是歐洲國家。俄烏緊張局勢持續越久，對整個(gè)歐洲物流的影響就越大。馬士基航運警告客戶(hù)，這是全球影響，不僅限與俄羅斯貿易，供應鏈仍嚴重中斷。

不過(guò)市場(chǎng)也有不同的聲音。航運咨詢(xún)公司CTI Consultancy董事Andy Lane的態(tài)度比較樂(lè )觀(guān)，他認為在全球船舶運力短缺的情況下，船舶從進(jìn)入俄羅斯或黑海的航線(xiàn)上撤出，代表其他市場(chǎng)和貿易路線(xiàn)的運力增加。雖對俄羅斯和烏克蘭是負面影響，但對其他地區卻可能是正面效應。

（本文由海運網(wǎng)整理發(fā)布，部分內容來(lái)源來(lái)源于國際船舶網(wǎng)）

圖文來(lái)源海運網(wǎng)

聲明：此文版權歸原作者所有，若有來(lái)源錯誤或者侵犯您的合法權益，請與我們取得聯(lián)系，我們將及時(shí)進(jìn)行刪除處理。