新冠疫情以來(lái)，在2020年上半年期貨升水催生的大量囤油需求推動(dòng)運費暴漲后，油輪市場(chǎng)經(jīng)歷了一段持續低迷期。2021年1月-2022年2月期間，克拉克森研究的油輪即期市場(chǎng)平均日收益較過(guò)去30年平均水平低64%。然而，自2月底烏克蘭沖突爆發(fā)以來(lái)，油輪市場(chǎng)形勢開(kāi)始有所好轉。

趨勢扭轉 逐步改善

今年2月底以來(lái)，大多數油輪細分船型市場(chǎng)的即期日收益均有明顯改善?？傮w來(lái)看，克拉克森研究的油輪即期市場(chǎng)平均日收益的時(shí)間序列數據顯示(見(jiàn)時(shí)間序列號97725，基于10萬(wàn)載重噸以上的油輪，且通過(guò)各個(gè)細分船型的船舶數量進(jìn)行加權得到)，3月初以來(lái)均值達到31,310美金/天，較近10年平均水平高出80%。

原油油輪市場(chǎng)方面，3月-5月中旬，Suezmax型和Aframax型油輪的(以2010年左右建造的且未安裝脫硫裝置的船舶為標準船型)的即期市場(chǎng)平均日收益分別為約37,000美金/天和63,000美金/天，而2021年初至2022年2月期間均值均不足10,000美金/天，且Aframax型油輪的即期日收益已攀至近10年平均水平的三倍。

成品油輪市場(chǎng)表現更為強勁，同期輕質(zhì)MR型成品油輪的即期市場(chǎng)日收益均值超過(guò)23,000美金/天，5月上半旬的平均收益已達到1990年代有記錄以來(lái)的最高值的前5%。

最初油輪運費的上漲主要由于俄烏沖突爆發(fā)后俄羅斯相關(guān)航線(xiàn)運價(jià)的大幅上漲，但4月市場(chǎng)整體更為強勁，主要受到了貿易格局轉變(比如，歐洲進(jìn)口來(lái)源國和俄羅斯石油出口目的地的轉移)使市場(chǎng)運力整體偏緊的支撐。

VLCC市場(chǎng) 標準船型表現差異

然而，由于歐佩克+減產(chǎn)繼續限制中東地區的出口，VLCC型油輪的的即期市場(chǎng)日收益仍然較為疲軟，3月-5月克拉克森研究發(fā)布的非節能型VLCC油輪的平均日收益接近于零(2021年1月-2022年2月均值為3,000美金/天)。

但考慮到同一細分船型市場(chǎng)不同標準船型即期日收益變化的差異，克拉克森研究同時(shí)在追蹤一系列節能型船舶和安裝脫硫裝置的船舶的即期日收益的變化。比如，3月初以來(lái)，安裝脫硫裝置的節能型VLCC型油輪(占VLCC油輪總運力的25%)的即期日收益均值超過(guò)了17,000美金/天，較2021年1月-2022年2月期間的平均水平高出約20%，反映了燃料油成本增加對其收益影響較小。

最終，我們通過(guò)各個(gè)標準船型的船隊運力占比進(jìn)行加權得到該市場(chǎng)的平均日收益。3月-5月期間，VLCC型油輪的即期市場(chǎng)平均日收益為7030美金/天。

雖然近期部分油輪細分船型的即期日收益有所下滑，比如Suezmax型非節能型油輪即期日收益已下滑至16,000美金/天以下，但當前油輪市場(chǎng)已明顯改善。盡管如此，航運市場(chǎng)仍是復雜多變的，克拉克森研究將繼續追蹤一系列市場(chǎng)指標以反映市場(chǎng)趨勢。

圖/文來(lái)源克拉克森研究

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