圖片來(lái)源：未來(lái)素材

7月23日，上海國際航運研究中心發(fā)布了《2019年國際集裝箱運輸市場(chǎng)半年報》，報告的主要觀(guān)點(diǎn)和內容如下：

一、世界經(jīng)濟和貿易增長(cháng)不確定性增大，美聯(lián)儲暫時(shí)擱置加息計劃

2019年以來(lái)，世界經(jīng)濟增長(cháng)延續放緩走勢，下行風(fēng)險和不確定性增大。全球貿易和投資表現疲軟，主要經(jīng)濟體增速繼續下降。全球消費者信心指數、代表商業(yè)信心的全球制造業(yè)PMI和代表全球股市的摩根士丹利資本國際（MSCI）全球市場(chǎng)指數均呈下跌態(tài)勢。同時(shí)，世界貿易形勢更加嚴峻。全球需求持續減弱，加上美國一意奉行單邊主義和貿易保護主義，給全球貿易發(fā)展帶來(lái)壓力。2019年4月，WTO發(fā)布的最新一期《全球貿易數據與展望》大幅下調2019年世界貿易增長(cháng)預期，預計2019年全球貿易增速將回落至2.6%。

面對經(jīng)濟減速及各類(lèi)不確定性因素不斷增加，主要經(jīng)濟體對貨幣政策做出大幅調整。美聯(lián)儲對貨幣政策正?；扇×烁澳托摹甭窂?，擱置了先前的進(jìn)一步加息計劃。其他主要經(jīng)濟體貨幣政策正?；澴嘁苍诜啪?，這將有助于提振經(jīng)濟活動(dòng)，但可能造成國際金融市場(chǎng)風(fēng)險累積。

二、全球供應鏈在美國新的政策下面臨碎片化風(fēng)險，東南亞難以完全承接貿易爭端帶來(lái)的“紅利”

在全球貿易緊張局勢加劇的背景下，企業(yè)為了降低關(guān)稅成本、規避政策風(fēng)險，開(kāi)始尋求以供應鏈上的其他國家替代，甚至重新布局整條供應鏈。供應鏈低端部分相對容易改變，例如勞動(dòng)密集型環(huán)節，企業(yè)僅需滿(mǎn)足廠(chǎng)房、機器、水電以及勞動(dòng)力等生產(chǎn)要素即可大規模生產(chǎn)。而供應鏈高端部分，例如汽車(chē)、航天航空、醫療器械等，由于產(chǎn)權保護、勞動(dòng)力素質(zhì)等因素，很難從原產(chǎn)地轉出。

在貿易摩擦背景下，東南亞國家對外資的吸引力上升，基于勞動(dòng)力與環(huán)境成本低廉等優(yōu)勢，承接了紡織、玩具、鞋帽等勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，但由于其配套水平相對薄弱，仍難以形成規模效應，無(wú)法滿(mǎn)足廣闊的生產(chǎn)需求。根據世界銀行物流績(jì)效指數（LPI）評分，東南亞主要制造業(yè)國家在邊境管理、貿易和運輸相關(guān)的基礎設施質(zhì)量、國際貨運、物流能力、貨物跟蹤與定位、及時(shí)性等方面仍落后于中國。中國具備完善的供應鏈體系、豐富成熟的勞動(dòng)力資源、多層次發(fā)展的廣闊腹地和巨大的消費市場(chǎng)，可以獨立完成產(chǎn)品從原料采集到最終消費品的整個(gè)生產(chǎn)過(guò)程。據海關(guān)統計，2019年前5個(gè)月，中國貨物貿易進(jìn)出口總值12.1萬(wàn)億元人幣，同比增長(cháng)4.1%。其中，出口6.5萬(wàn)億元，同比增長(cháng)6.1%；進(jìn)口5.6萬(wàn)億元，同比增長(cháng)1.8%；貿易順差8933.6億元，擴大45%。制造業(yè)、高技術(shù)服務(wù)業(yè)以及主要投資來(lái)源地的對華投資依然保持較好增長(cháng)勢頭。全球貿易爭端對中國供應鏈的直接沖擊相對有限。

圖 1 亞洲主要制造業(yè)國家2018年LPI評分

數據來(lái)源：世界銀行，上海國際航運研究中心整理

三、集裝箱運力增長(cháng)同比放緩，供需平衡狀況有所改善

上半年，由于承運人控制增加其船隊規模的計劃、船舶的延期出廠(chǎng)和提前報廢、中美貿易摩擦負面影響持續等因素，集裝箱運輸市場(chǎng)整體疲軟，運力增速持續下滑。據克拉克森統計，截至6月底，全球集裝箱船達到2235.1萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)3.58%，增速較2018年同期下降了2.89個(gè)百分點(diǎn)。其中，8000TEU及以上型船占比同比下降6.83%，僅占總運力比重為17.86%。從手持訂單來(lái)看，目前集裝箱船訂單量為266.4萬(wàn)TEU，約占現有船隊比重的11.9%。

目前，承運人更加注重供應鏈上下游的整合，放慢船隊擴張的速度，這將有利于緩和集裝箱運輸市場(chǎng)的供需失衡。同時(shí)，由于IMO限硫令將于2020年1月1日生效，部分船舶將加快拆解或因安裝脫硫裝置而停止使用一段時(shí)間，運力供給方面可能會(huì )受到進(jìn)一步的限制。同時(shí)，承運人普遍采取減速航行的策略將有助于吸收新增的運力，并減少運力梯級置換對供需平衡的影響。

表1 2015-2019年集裝箱供需變化一覽表

數據來(lái)源：Alphaliner，Clarksons，上海國際航運研究中心整理

注：*為截止2019年6月

四、東南亞集裝箱運輸市場(chǎng)降溫，遠期前景較好

受全球貿易摩擦升級和美國制造業(yè)回歸等因素的持續影響，2019年上半年，東南亞主要貿易國進(jìn)出口貿易額增速均出現了不同程度的下降，大部分國家甚至出現了負增長(cháng)的情況，一改前兩年高速增長(cháng)勢頭。2019年一季度，東南亞七大主要集裝箱港口中，僅有巴生港一改最近兩年下滑的勢頭，其余港口集裝箱吞吐量增速均出現了不同程度的下滑，新加坡港更是較去年同期下降了16.1個(gè)百分點(diǎn)。截至2019年6月21日，東南亞集裝箱運價(jià)指數（SEAFI）綜合指數全年均值為707.67點(diǎn)，較去年同期大幅下降11.4%。分航線(xiàn)來(lái)看，菲律賓、印度尼西亞、泰國和馬來(lái)西亞航線(xiàn)均出現了10%以上的負增長(cháng)，只有新加坡航線(xiàn)出現了3.3%的正增長(cháng)。

在全球化的大背景下，各國貿易、資本和人員流動(dòng)更加頻繁，產(chǎn)品、服務(wù)、知識和信息深度融合，全球供應鏈的發(fā)展推動(dòng)著(zhù)跨境貿易的發(fā)展。一時(shí)興起的保護主義、孤立主義和民族主義會(huì )對全球或區域貿易產(chǎn)生一定的影響，但從長(cháng)遠來(lái)看，全球化的趨勢是不可逆轉的。同時(shí)，受全球制造中心和航運中心東移、中國綜合成本升高導致的制造業(yè)外遷以及東南亞國家進(jìn)一步擴大對外開(kāi)放等因素的影響，東南亞市場(chǎng)在區域內乃至全球集裝箱班輪運輸市場(chǎng)中會(huì )扮演著(zhù)越來(lái)越重要的角色。

圖 2 東南亞航線(xiàn)運價(jià)走勢圖

數據來(lái)源：上海航運交易所，上海國際航運研究中心整理

五、集裝箱運價(jià)持續低迷，太平洋航線(xiàn)不確定性增大

上半年集裝箱運價(jià)總體表現疲軟，不同航線(xiàn)運價(jià)分化。年初，中國春節短期小高峰后運價(jià)回落，貨量的恢復速度較往年緩慢，總體運輸需求不振，各航線(xiàn)運價(jià)總體呈下行態(tài)勢。4月份，班輪公司在多條航線(xiàn)的運價(jià)上漲計劃未能使運價(jià)回歸到節前水平，但基本穩住運價(jià)跌勢。截至2019年6月21日，中國出口集裝箱運價(jià)綜合指數均值為828.05點(diǎn)，同比上漲4.05%。

分航線(xiàn)來(lái)看，太平洋航線(xiàn)前期受中美貿易摩擦影響，因貨主提前發(fā)貨透支運輸需求，貨量下滑，運價(jià)承壓。3月起，班輪公司開(kāi)始采取一定程度的運力控制措施，海洋聯(lián)盟連續兩個(gè)月取消部分跨太平洋航行，推動(dòng)運價(jià)小幅上漲。同時(shí)，中美貿易爭端反復，未來(lái)市場(chǎng)表現不確定性增大。歐元區制造業(yè)PMI自2月持續收縮，德國、英國等歐洲主要經(jīng)濟體經(jīng)濟增速放緩，對亞歐航線(xiàn)運輸需求產(chǎn)生不利影響，大型船舶交付投入亞歐航線(xiàn)，15000TEU以上的集裝箱船占總運力的52%，班輪公司為保市場(chǎng)份額，降價(jià)攬貨，運價(jià)呈下跌趨勢。

圖 3 中國出口集裝箱運價(jià)綜合指數

數據來(lái)源：上海航運交易所，上海國際航運研究中心整理

六、中型船舶租金大幅回升，支線(xiàn)船型訂單量穩步增長(cháng)

2019年上半年，集裝箱船租金停止下跌趨勢緩慢回升。5月份集裝箱租船價(jià)格指數為54，較年初增長(cháng)9.62%，多數船型租船價(jià)格持續提升。尤其是6800TEU的中型集裝箱船需求火熱，其日租金較年初上漲77%，已接近近兩年來(lái)的高峰水平。一方面是由于南北航線(xiàn)上的運力需求增加，另一方面是班輪公司的減速航行措施可以消化更多運力。

2019年第一季度，集裝箱船拆解運力為7.0萬(wàn)TEU，同比激增185.3%。拆解船舶類(lèi)型以3000TEU以下的支線(xiàn)船為主，占總體的73%。由于限硫新法規即將生效、更新船齡過(guò)老的支線(xiàn)船舶以及增加運力匹配主要航線(xiàn)的大型船舶，新船訂單以3000TEU以下的支線(xiàn)船舶為主，總艘數占到新訂單數量的70%。班輪公司包括馬士基航運、陽(yáng)明海運、海豐國際以及中國臺灣德翔海運都訂造了該類(lèi)型集裝箱船，來(lái)填補空缺的船隊結構。

七、班輪公司加緊布局全程物流，5G時(shí)代數字化航運前景向好

2019年上半年，班輪公司的資源整合方向開(kāi)始轉向供應鏈的全程，已經(jīng)不滿(mǎn)足于提供傳統的海運運輸服務(wù)，而是向著(zhù)提供“端到端”運輸解決方案的全程物流服務(wù)商方向發(fā)展。這種全程物流運輸模式，對班輪公司提高服務(wù)質(zhì)量、增強客戶(hù)體驗，并引導班輪運輸業(yè)由“價(jià)格戰”向“服務(wù)戰”轉變起到了積極的作用。同時(shí)，班輪公司頻頻布局全程物流對于減少運輸環(huán)節、提高運輸效率、降低物流成本，進(jìn)而推動(dòng)整個(gè)物流行業(yè)降本增效具有積極的作用。

除了探索區塊鏈等新技術(shù)在行業(yè)中的運用外，未來(lái)5G與傳統的航運結合也將給行業(yè)帶來(lái)巨大的變革，傳統航運將逐漸走向智能化。5G應用嫁接到航運，更強調“船”和“岸”的聯(lián)結，將從管理層面上提升港航一體化和信息化水平，做到可視化跟蹤、標準化節點(diǎn)把控，讓船舶經(jīng)營(yíng)管理方可以真正隨時(shí)隨地把控船舶在港的所有動(dòng)態(tài)，從而實(shí)現節省能源、降低運營(yíng)成本、提高運營(yíng)效能。

八、成本控制計劃見(jiàn)效，班輪公司業(yè)績(jì)好轉

在全球經(jīng)濟增速放緩，國際貿易形勢緊張，燃油價(jià)格變動(dòng)頻繁，限硫法規臨期壓力增大的背景下，嚴格控制運營(yíng)成本成為班輪公司的共識。達飛輪船3月推出成本控制計劃升級版，實(shí)施以來(lái)，在優(yōu)化部分航線(xiàn)、提升營(yíng)運效率、降低物流成本以及與供應商開(kāi)展新合作等的基礎上，取得2.45億美元的成效。馬士基航運增強與碼頭協(xié)同作用，集裝箱裝卸成本下降4.3%，經(jīng)營(yíng)總成本下降2.8%。赫伯羅特實(shí)施2023戰略，維持成本競爭優(yōu)勢，改善不盈利的航線(xiàn)、改善船隊構成、優(yōu)化港口掛靠、降低港口等待時(shí)間、加強采購管理，到2021年，將節約成本3.5億美元至4億美元。同時(shí)，減速航行、降低單箱運營(yíng)成本、優(yōu)化航線(xiàn)布局、延長(cháng)供應鏈等措施被廣泛采用。

由于對成本把控到位，2019年第一季度班輪企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況普遍優(yōu)于2018年。赫伯羅特的凈利潤為1.09億美元，領(lǐng)跑其余班輪公司，馬士基航運和現代商船相比于2018年第一季度大幅減虧。

圖 4 主要班輪公司2018-19年第一季度凈利潤對比（單位：百萬(wàn)美元）

數據來(lái)源：公司季報，上海國際航運研究中心整理