疫情爆發(fā)以來(lái)強烈的市場(chǎng)需求帶動(dòng)了航運業(yè)，全球新造船市場(chǎng)也強勁反彈，而集裝箱航運市場(chǎng)則持續創(chuàng )下新紀錄，在經(jīng)歷了一波創(chuàng )紀錄的訂單潮后，目前集裝箱船訂單量有史以來(lái)首次超過(guò)了油船和散貨船，而主要船廠(chǎng)集裝箱船訂單交付期則已經(jīng)排到2026年。

根據克拉克森最新發(fā)布的報告，集裝箱船和LNG船已經(jīng)成為新造船市場(chǎng)上最活躍的兩大船型，自2020年第四季度以來(lái)，集裝箱船新船訂單接近900艘700萬(wàn)TEU，而今年短短半年時(shí)間里L(fēng)NG船新船訂單就達到了94艘1600萬(wàn)立方米，遠超過(guò)去任何一年的全年紀錄。增長(cháng)的重要原因之一是集裝箱船及對液化天然氣船的需求不斷增加，也反映全球能源格局的變化。

相比之下，傳統三大船型市場(chǎng)中的散貨船和油船的訂單量依然十分有限。雖然散貨船訂單量在2021年有所增加，達到4800萬(wàn)載重噸，但這僅僅只相當于現有船隊運力的5%，而且今年散貨船訂單量也明顯放緩，至今僅有900萬(wàn)載重噸。油船新船訂單則更加低迷，2021年全年訂單量?jì)H為2200萬(wàn)噸載重噸，比過(guò)去10年平均的2800萬(wàn)載重噸要低21%，今年至今油船訂單更是只有200萬(wàn)載重噸?？傮w而言，過(guò)去12個(gè)月是油船新船訂單量有記錄以來(lái)最低的時(shí)期。

克拉克森統計，目前全球集裝箱船手持訂單7250萬(wàn)載重噸，散貨船手持訂單量為6300萬(wàn)載重噸，原油船及成品油船手持訂單量為3400萬(wàn)載重噸，創(chuàng )下各船型市場(chǎng)新低。

法國海運咨詢(xún)機構Alphaliner在最新100強排名的報告顯示，集裝箱船總運力接近2600萬(wàn)TEU，意味著(zhù)如果目前所有訂單都交付完畢，運力將增長(cháng)四分之一以上，目前約有超過(guò)6000艘集裝箱船活躍于航運市場(chǎng)上，總載重噸超過(guò)3.09億載重噸。

BIMCO表示，2020年10月，新集裝箱船訂單量觸底，僅為全部貿易船隊的8.4%。一個(gè)月后，8000TEU以下集裝箱船訂單量也跌至全部貿易船隊的3.7%，僅占全部集裝箱船訂單量的18.2%。但自2020年底以來(lái)，船東對8000TEU以下集裝箱船的興趣明顯增加，目前訂單量為190萬(wàn)TEU，比19個(gè)月前的最低值多5倍。

分析師表示，訂單增加相對也延長(cháng)交付時(shí)間，集裝箱船訂單已排到2025年。韓國造船業(yè)上周強調，他們2025年要建造的船位現在都已預訂，目前的訂單預計在2026年交付。

克拉克森指出，散貨船和油船訂單量減少反映了一系列因素。油船市場(chǎng)從2020年中期至2022年初長(cháng)期疲軟，明顯限制了船東的投資熱情。新造船價(jià)格顯著(zhù)上漲也影響了訂單量，舉例而言VLCC和好望角型散貨船造價(jià)自2020年開(kāi)始上漲了30%，達到了2009年以來(lái)的最高水平。與此同時(shí)，由于其他船型訂單激增，船廠(chǎng)可用交付船期十分有限。燃料和技術(shù)選擇方面的不確定性也會(huì )限制訂單增長(cháng)，而且散貨船和油船市場(chǎng)也不像集裝箱船一樣有著(zhù)異常繁榮的市況，或是像LNG船一樣有著(zhù)非常強勁的增長(cháng)前景。

因此，截至目前油船手持訂單量已經(jīng)減少到了3500萬(wàn)載重噸，創(chuàng )下過(guò)去25年來(lái)新低，僅相當于現有運力的5%；散貨船手持訂單則降至6900萬(wàn)載重噸，接近18年來(lái)低點(diǎn)，僅相當于現有運力的7%。另一方面，集裝箱船手持訂單量創(chuàng )下新高，共計約7600萬(wàn)載重噸，已經(jīng)超過(guò)了油船和散貨船的手持訂單量。

考慮到目前的手持訂單水平，散貨船和油船這兩個(gè)全球最大航運業(yè)務(wù)運力增長(cháng)相對有限，預計2023年散貨船和油船船隊增長(cháng)不到1%，受此影響全球船隊增長(cháng)將保持在溫和水平，2023年全球船隊增長(cháng)預期僅為1.7%（按載重噸計算）。

圖文來(lái)源國際船舶網(wǎng)

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