近半年以來(lái)，全球海運價(jià)格自高位持續回落，雖然仍是疫情前的數倍之多，但距前期高點(diǎn)已經(jīng)下跌近半。

多家航運公司發(fā)布的財務(wù)報告顯示，行業(yè)前6月業(yè)績(jì)仍然普遍亮眼。但從資本市場(chǎng)來(lái)看，板塊股價(jià)較前期高點(diǎn)顯著(zhù)下挫。中國臺灣兩大航運巨頭長(cháng)榮、陽(yáng)明股價(jià)較52周內高點(diǎn)下滑超過(guò)五成。

海運價(jià)格下降背后，是全球運力供給與需求狀況的變化。一方面，港口操作混亂狀態(tài)有所緩解，船舶運載效率提升；另一方面，受通貨膨脹影響，國際貿易預期走弱，與海運價(jià)格下跌相比，不少外貿企業(yè)更憂(yōu)慮的是“找訂單”。

展望未來(lái)兩年，受全球經(jīng)濟衰退預期加重、新船下水運力劇增等因素影響，多位業(yè)內人士對運價(jià)走勢持悲觀(guān)態(tài)度。

海運價(jià)格整體下跌 持續已半年有余

回想起2021年海運市場(chǎng)“一箱難求”的瘋狂，海運代理業(yè)務(wù)員小艾至今仍然印象深刻。

“當時(shí)2萬(wàn)多美元都是正常的，我們接觸到最高4萬(wàn)、5萬(wàn)美元的都有，中間商炒作厲害。不過(guò)受疫情影響，航線(xiàn)不多，賣(mài)家出貨量又大，也是沒(méi)有辦法的事兒?！毙“袊@到，眼下不再是“貨找船”，而是“船找貨”，供需變化導致運價(jià)回落。

2022年已經(jīng)過(guò)半，海運價(jià)格經(jīng)歷了少見(jiàn)的持續回調。記者在某貨代群看到，上海至舊金山的40尺高柜價(jià)格最低至6596美元，與高點(diǎn)上萬(wàn)美元相差甚遠。多位從業(yè)人員受訪(fǎng)時(shí)表示，市場(chǎng)最擔心的還是貨運量問(wèn)題，在運力保持穩定提升的情況下，貨量相對不足導致海運運價(jià)下調顯而易見(jiàn)。不少集裝箱貨運司機也反映，市場(chǎng)有些冷淡，“投資買(mǎi)新車(chē)也需要很大的勇氣”。

壹航運創(chuàng )始人兼首席執行官（CEO）鐘哲超接受證券時(shí)報記者采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)：“過(guò)去半年，全球運價(jià)指數錄得了持續下降，這種長(cháng)時(shí)間、大幅度的下跌在業(yè)內是極其罕見(jiàn)的。以上海到美西為例，從春節前后的9000美元上方降到7000多美元，馬上就要到‘6’字頭?！睘榱送熳☆j勢，不少船公司取消船班，但效果也不甚明顯。

上海航運交易所數據顯示，7月15日，上海出口集裝箱綜合運價(jià)指數為4074.7點(diǎn)，較年初下跌超20%。其中，上海港出口至美西基本港市場(chǎng)運價(jià)（海運及海運附加費）為6883美元/FEU，4月15日價(jià)格則為7860美元/FEU，3個(gè)月跌幅超過(guò)12%。

全球在線(xiàn)貨運預訂平臺Freightos本月發(fā)布的報告指出，亞洲至美國航運價(jià)格上半年底同比跌幅達13%以上，錄得2020年上半年以來(lái)首次年率跌幅。在二季度，亞洲至美西運價(jià)已經(jīng)較高點(diǎn)下滑超50%。

在主要航線(xiàn)方面，只有跨大西洋運價(jià)較年初升高。上述報告指出，歐洲至美國東部運價(jià)同比漲超42%，是疫情前的4倍左右。亞洲至北歐價(jià)格5月份以來(lái)相對穩定，這主要受到港口擁堵情況惡化限制，但較年初也有近30%的跌幅。

船公司業(yè)績(jì)仍亮眼 但股價(jià)回撤明顯

值得注意的是，上半年高聳的運價(jià)出現松動(dòng)，但由于仍然處在高位運行，海運巨頭們的業(yè)績(jì)預告依舊亮眼。

近期，多家船公司發(fā)布財務(wù)業(yè)績(jì)預告，業(yè)績(jì)普遍保持增長(cháng)。中遠?？仡A計上半年實(shí)現凈利潤約647.16億元，同比增長(cháng)約74.45%；招商輪船預計上半年盈利27.4億元至30.28億元，同比增幅高達95%至116%。在中國臺灣地區，長(cháng)榮海運累計上半年營(yíng)收達3458.33億元新臺幣，同比增長(cháng)82.09%，為史上最佳表現；陽(yáng)明海運上半年營(yíng)收新臺幣2161.51億元新臺幣，同比增幅達59.4%。

對于上半年經(jīng)營(yíng)狀況，招商輪船表示，上半年干散貨及集裝箱航運市場(chǎng)雖然受新冠疫情、俄烏戰爭及美元加息等因素沖擊，但仍然保持了較高景氣度。公司干散貨船隊市場(chǎng)判斷準確，布局合理、經(jīng)營(yíng)出色，盈利貢獻顯著(zhù)增加，業(yè)績(jì)跑贏(yíng)市場(chǎng)指數；亞洲區域內集裝箱市場(chǎng)高位震蕩，公司集裝箱船隊優(yōu)秀的經(jīng)營(yíng)能力進(jìn)一步體現，盈利貢獻同比環(huán)比均繼續大幅上升。

然而，財報的背后，海運業(yè)存在運量下滑的“隱憂(yōu)”，船公司股價(jià)更是由高點(diǎn)大幅回撤。港股東方海外國際報告指出，上半年公司總收益上升61%，總載貨量卻較去年同期減少7.4%；運載力減少6.3%，整體運載率較2021年同期減少1.1%。

資本市場(chǎng)方面，記者統計發(fā)現，海運上市公司股價(jià)近半年多數時(shí)間呈現下跌趨勢。陽(yáng)明海運、長(cháng)榮海運跌幅較52周點(diǎn)已經(jīng)回撤超50%。

碼頭操作效率提升，美西港口吞吐量上漲

7月份過(guò)半，全球主要港口陸續公布上半年運營(yíng)數據。

在國內，雖然上半年疫情散發(fā)，但部分港口集裝箱吞吐量仍取得平穩增長(cháng)。其中，山東港口貨物前6月份吞吐量突破8億噸，同比增長(cháng)6.2%，集裝箱吞吐量突破1800萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)8.4%。而據鹽田港集團公布的數據，今年上半年，鹽田港區累計完成集裝箱吞吐量692.1萬(wàn)標準箱，同比增長(cháng)6.71%。

海外方面，美國零售聯(lián)合會(huì )和哈克特協(xié)會(huì )發(fā)布的《全球港口追蹤報告》顯示，5月份受監測的美國港口共吞吐集裝箱240萬(wàn)標箱，環(huán)比增長(cháng)6%，同比增長(cháng)2.7%，創(chuàng )下2002年有數據以來(lái)紀錄。預計6月份數據為225萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)4.8%。上半年總量預計為1350萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)5.4%。

上周，美國西部洛杉磯和長(cháng)灘兩大港口也公布上半年集裝箱吞吐數據。6月份，長(cháng)灘港集裝箱吞吐量達83.54萬(wàn)標箱，同比上漲15.3%，超過(guò)2018年6月的創(chuàng )紀錄數據8.3萬(wàn)標箱。其中，進(jìn)口41.57萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)16.4%，出口則下滑1.4%至11.53萬(wàn)標箱，空箱數量為30.4萬(wàn)標箱，同比上升21.6%。上半年，長(cháng)灘港集裝箱吞吐量達500.8萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)5.3%；二季度數量達254.7萬(wàn)標箱，超過(guò)上季度的紀錄8.6萬(wàn)標箱。

洛杉磯港執行官吉恩·塞羅卡（Gene Seroka）表示，碼頭工人操作效率顯著(zhù)提升，港口船只待舶數量縮減75%。即使通脹高企、庫存提升，公司預計下半年貨運量繼續保持強勁。數據顯示，洛杉磯港6月集裝箱吞吐量達87.66萬(wàn)標箱，打破港口115年歷史6月數據紀錄。上半年，該港口運作540萬(wàn)標箱，追平去年同期紀錄。

《全球港口追蹤報告》預計，由于2021年下半年基數較高，預計美國港口今年下半年集裝箱吞吐量同比有所下滑，但仍處于歷史高位。7月份美國受監測港口集裝箱吞吐量預計達231萬(wàn)標箱，同比上升5.3%；8月份為226萬(wàn)標箱，同比下滑0.5%；9月份為212萬(wàn)標箱，同比下降0.8%；10月份為212萬(wàn)標箱，同比下降4.1%；11月份為206萬(wàn)標箱，同比下降2.5%。

陰影未消，多國港口產(chǎn)業(yè)鏈工人再現罷工

值得注意的是，在碼頭運作情況混亂程度有所緩解的情況下，碼頭產(chǎn)業(yè)鏈上的勞工福利談判卻長(cháng)期“陰云密布”。

6月份，韓國卡車(chē)工人連續8天的罷工引發(fā)全球關(guān)注，對韓國國內經(jīng)濟造成重創(chuàng )。當地時(shí)間7月13日，洛杉磯地區部分司機宣布罷工，抗議AB5法案，部分奧克蘭地區的司機打算在周一罷工，呼應洛杉磯司機的抗議活動(dòng)。

據悉，AB5法案要求將臨時(shí)合同工納入雇主的正式受雇員工，這無(wú)疑對許多依賴(lài)零工經(jīng)濟的公司乃至加州經(jīng)濟造成巨大影響。例如，該類(lèi)企業(yè)的業(yè)務(wù)成本（最低薪資、保險、休假、員工福利等），從而進(jìn)一步影響到這類(lèi)公司的員工管理機制和定價(jià)機制；獨立承包人也將失去靈活的工作時(shí)間，被“朝九晚五”工作制所束縛。也有不少支持該項法案的工人稱(chēng)，他們正因為身份問(wèn)題失去了福利。

美國零售商協(xié)會(huì )副主席喬納森·戈爾德早前表示，供應鏈挑戰仍將持續全年，美國西海岸勞工和管理層達成一致至關(guān)重要。

在德國，由于與雇主的工資談判陷入僵局，德國碼頭工人于上周四開(kāi)始進(jìn)行了48小時(shí)罷工。1.2萬(wàn)名港口工人的罷工使漢堡、不來(lái)梅港和威廉港等主要集裝箱樞紐港的運營(yíng)陷入癱瘓，這是日益激烈的工資糾紛中第三次也是最長(cháng)的一次罷工，也是德國40多年來(lái)最長(cháng)的港口罷工。

方正中期期貨研究員陳臻認為，隨著(zhù)6月1日上海宣布解封，中國至美西的班輪數量大幅回升，這批船舶在7月集中到達，美西港口擁堵有所反彈。洛杉磯和奧克蘭的司機宣布罷工，將會(huì )影響供應鏈運營(yíng)效率，降低船舶周轉效率。而德國碼頭工人罷工將對班輪網(wǎng)絡(luò )產(chǎn)生不利影響，并加劇北歐集裝箱樞紐本已長(cháng)期存在的供應鏈擁塞。不過(guò)，隨著(zhù)船舶周轉效率的回落，對于不斷陰跌的亞歐市場(chǎng)暫時(shí)能起到一定的支撐作用。

業(yè)內稱(chēng)運價(jià)短期有支撐 但前景偏淡

對于未來(lái)運價(jià)走勢，多位業(yè)內人士表示，由于三季度是外貿出貨高峰期，運價(jià)指數會(huì )有部分支撐。但考慮到全球經(jīng)濟衰退預期加重，以及船只運作效率提升、新船明后兩年集中下水，航運業(yè)中長(cháng)期高運價(jià)存在難以維持風(fēng)險。

“下半年8月到10月份是外貿市場(chǎng)出貨的高峰期，航運市場(chǎng)行情可能整體好于上半年，但升幅應該也不會(huì )很大?！标愓樵诮邮茏C券時(shí)報采訪(fǎng)時(shí)談到，在通脹高企的情況下，美聯(lián)儲收緊貨幣政策，歐洲央行大概率跟進(jìn)，歐美經(jīng)濟下行壓力較大，如果失業(yè)率上升，居民實(shí)際可支配收入會(huì )下降，進(jìn)一步影響到消費信心和需求，外貿貨運量勢必減少。

馬士基首席執行官施索仁6月份曾指出，經(jīng)歷了兩年的大多頭行情，未來(lái)幾個(gè)月可能出現需求萎縮、供給增加的長(cháng)鞭效應，貨柜景氣最快可能8月出現反轉。

長(cháng)期來(lái)看，更嚴峻的考驗還在于大量新船下水增加。航運咨詢(xún)機構德魯里（Drewry）本月13日發(fā)布的《集裝箱普查與租賃年度回顧與預測2022/23》報告指出，2021年，全球集裝箱數量增加13%至近5000萬(wàn)標準箱，是之前增長(cháng)趨勢的三倍，目前全球集裝箱過(guò)剩數量估測達到約600萬(wàn)標準箱。

德魯里集裝箱設備研究主管約翰·弗西表示，全球新船交付勢頭保持強勁，2023年艙位容量預計增長(cháng)360萬(wàn)標箱，2024年則將增加超390萬(wàn)標箱。

“早前市場(chǎng)或許對行業(yè)過(guò)度自信了?！辩娬艹J為，在當前新船沒(méi)有下水的情況下，航運公司就已著(zhù)手加大停航力度，但阻止運價(jià)跌勢的成效甚微。如果未來(lái)兩三年內新船集中下水，市場(chǎng)新增運力過(guò)多，或將是行業(yè)最大的考驗，后果可想而知。

圖文來(lái)源 證券時(shí)報

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