受多重因素影響，集裝箱即期運價(jià)近期持續下跌，部分航線(xiàn)的即期運價(jià)更是跌至合約運價(jià)之下。

世界著(zhù)名航運咨詢(xún)公司德路里發(fā)布的數據顯示，6月下旬集裝箱綜合運價(jià)指數為7286美元/FEU，與2021年同期相比，下降了10%。運價(jià)基準平臺Xeneta的數據也顯示，同期跨太平洋航線(xiàn)即期運價(jià)為7444美元/FEU，已經(jīng)低于合約運價(jià)。

那對于簽署了合約運價(jià)的貨主來(lái)說(shuō)，現在是毀約還是繼續執行合約？是否還有其他選擇？

誘惑的價(jià)差：市場(chǎng)即期運價(jià)和合約運價(jià)的價(jià)差，是托運人面對的最大誘惑，也是托運人在安排運輸時(shí)，最先考慮的重要因素。由于當前的即期運價(jià)已經(jīng)低于很多托運人簽署的合約運價(jià)，特別是在美西航線(xiàn)上，因此，托運人毀約的沖動(dòng)十分強烈。

波羅的海航運交易所與Freightos共同發(fā)布的全球集裝箱貨運指數Freightos Baltic Indices（FBX）顯示，7月15日，全球集裝箱平均運價(jià)為6414美元/FEU，與三個(gè)月前的9142美元/FEU相比，降幅達到30%。同期，遠東—美西航線(xiàn)運價(jià)為7234美元/FEU，比三個(gè)月前大幅下降了53%；遠東—美東航線(xiàn)運價(jià)為9993美元/FEU，也比三個(gè)月前下降了42%。

可以看到，目前的即期運價(jià)正大幅下跌，這是公開(kāi)的，但不同的是，托運人的合約運價(jià)存在千差萬(wàn)別。

需要特別注意的是，在今年的合約季中，不同托運人簽署的合約運價(jià)，差距很大。托運人規模、與船公司合作的歷史、簽約的時(shí)間點(diǎn)、合約的有效期等等，都左右著(zhù)合約運價(jià)。

以最具代表性的美西合約運價(jià)為例，如果是超大型FOB直客，簽約有效期超過(guò)一年，同時(shí)還綁定其他服務(wù)，最低的合約運價(jià)才不到6000美元/FEU，而最高的合約運價(jià)達到9000美元/FEU，大部分合約運價(jià)為7000美元/FEU—8500美元/FEU。

如此巨大的運價(jià)范圍，造成身處同一個(gè)市場(chǎng)，不同托運人的感受完全不同。合約運價(jià)在8000美元/FEU以上的托運人，看著(zhù)即期運價(jià)一路下跌，肯定心潮澎湃。而簽了較低合約運價(jià)的托運人，仍心如止水，因為他們暫時(shí)還感受不到即期市場(chǎng)的影響。

那么，即期運價(jià)低于合約運價(jià)多少時(shí)，托運人會(huì )有毀約的沖動(dòng)呢？這取決于每個(gè)托運人的自身情況。有人覺(jué)得幾百美元的價(jià)差就很多了，有的人則可以承受更高的價(jià)差。一般而言，當價(jià)差高于500美元/FEU時(shí)，托運人就會(huì )面臨較大的誘惑。

長(cháng)期的考慮：有了毀約的沖動(dòng)，并不代表托運人真的會(huì )撕毀合約，因為運價(jià)的波動(dòng)是暫時(shí)的，而和船公司的長(cháng)期合作以及市場(chǎng)的長(cháng)期走勢，更值得思考。

說(shuō)到與船公司之間的關(guān)系，托運人或許都會(huì )五味雜陳。那些與船公司合作了多年的托運人，看著(zhù)這些年市場(chǎng)的大起大落，與船公司一起經(jīng)歷過(guò)大風(fēng)大浪，彼此了解，相互支持，雙方更容易應對市場(chǎng)波動(dòng)，也更愿意著(zhù)眼未來(lái)的發(fā)展與布局。

畢竟生意還是要做下去的，多年積累下來(lái)的關(guān)系，不能說(shuō)放就放，就看采用哪一種雙方都能接受的方式，調整合作模式。

最難的是今年剛剛和船公司簽約的托運人。

2021年，很多托運人由于沒(méi)有直接與船公司簽約，在艙位和運價(jià)上吃了大虧。在突然意識到簽約的重要性后，他們今年決定試水與船公司直接簽約。誰(shuí)曾想到，當初簽約時(shí)，覺(jué)得合約是今年運價(jià)和艙位的保護傘，但如今市場(chǎng)突變，手上的合約運價(jià)頓時(shí)成了雞肋，甚至成了負擔。

8100美元/FEU的美西合約運價(jià)，當時(shí)看著(zhù)不錯，但在即期運價(jià)已經(jīng)跌破合約運價(jià)后，怎么辦？剛剛與船公司建立起來(lái)的關(guān)系，要不要放棄？現在放棄了，以后還能繼續合作嗎？

除此之外，還有一點(diǎn)需要托運人放眼未來(lái)，那就是市場(chǎng)的長(cháng)期走勢。如果現在毀約，旺季來(lái)了怎么辦？這也是到目前為止，托運人并沒(méi)有大規模毀約的一個(gè)重要原因。

今年7月份的貨量并沒(méi)有實(shí)現預想中的增長(cháng)，8月貨量也沒(méi)有達到預期，美西航線(xiàn)的即期運價(jià)還在下跌。如果接下來(lái)市場(chǎng)依然處于量?jì)r(jià)齊跌的狀態(tài)，預計托運人毀約的可能性會(huì )大大增加。

需要強調的一點(diǎn)是，托運人如果毀約，還要考慮成本問(wèn)題。

按照往年的經(jīng)驗，如果托運人沒(méi)有提供給船公司足夠的貨量，就可能會(huì )面臨艙位罰金（deadfreight）的懲罰。

但在實(shí)際操作中，嚴格執行這一罰金的情況極其少見(jiàn)。多年以來(lái)，就算托運人沒(méi)有達到承諾貨量，船公司也很少向托運人收取罰金，一般會(huì )把剩余的貨量順延到下一個(gè)合約，或者干脆把承諾貨量改為實(shí)際訂艙量。

不過(guò)2021年，各方意識到了無(wú)法執行的合約作用有限，更多的托運人開(kāi)始接受有對等懲罰條款的合約。

船公司要保證艙位，托運人要保證貨量，雙方必須履行各自的義務(wù)，否則就要向對方支付罰金。

因此，如果托運人手中的合約帶有可執行的懲罰性條款，此時(shí)要想毀約，必須仔細衡量其中的利弊。

替代的方案：手撕合約一時(shí)爽，艙位難找方覺(jué)虧。有毀約計劃的托運人，還應三思而后行。

一旦合約運價(jià)和即期運價(jià)的價(jià)差過(guò)于懸殊，且判斷未來(lái)市場(chǎng)并沒(méi)有改善的跡象，托運人艙，除了毀約，就沒(méi)有其他可以變通的方法嗎？

辦法還是有的，但也取決于各家船公司的做法，以及托運人與船公司怎么談。最直接的方法，就是更改合約運價(jià)，下調到一個(gè)雙方都能接受的價(jià)位。新的合約運價(jià)不會(huì )完全等同于市場(chǎng)即期運價(jià)，但又應低于原有的合約運價(jià)。

不過(guò)，這是船公司最不愿意采用的辦法，因為合約運價(jià)一旦下調，就很難再漲上去。

另外，如果為一個(gè)托運人調低了合約運價(jià)，其他托運人怎么辦？雖然已經(jīng)有個(gè)別船公司為了保證托運人訂艙，主動(dòng)下調了幾百美元的合約運價(jià)，但大部分船公司目前仍選擇堅守合約運價(jià)，沒(méi)有集體大規模下調合約運價(jià)。

另一個(gè)更便于船公司接受的方法是，保持合約運價(jià)不變，但是托運人可以用即期運價(jià)或是每月浮動(dòng)運價(jià)訂艙，貨量計入合同承諾的貨量中。這種做法相當于把合約運價(jià)變?yōu)榱嗣吭赂?dòng)運價(jià)，每月浮動(dòng)運價(jià)介于合約運價(jià)和即期運價(jià)之間，既滿(mǎn)足了托運人用低于合約運價(jià)訂艙的要求，也符合船公司不想改變合約運價(jià)的底線(xiàn)。

本是一年中的運輸旺季，即期運價(jià)卻持續下滑。年初好不容易談下來(lái)的合約，卻由于市場(chǎng)突變，造成價(jià)格倒掛，繼續執行合約會(huì )造成較大的經(jīng)濟損失，托運人確實(shí)有苦難言。

如果綜合考量后，還是不能接受按照合約運價(jià)訂艙，在毀約之前，托運人還應盡可能地與船公司積極商量變通方式，在充分溝通后再作出決定。

雖然現在還沒(méi)有到最后攤牌的時(shí)候，但隨著(zhù)時(shí)間的推移，如果市場(chǎng)還沒(méi)有起色，船貨雙方的溝通就變得越來(lái)越重要了，留給船貨雙方作決定的時(shí)間，已經(jīng)不多了。

作者：羅杰

圖文來(lái)源：中國水運網(wǎng)

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