由于運往美國的日用品需求減少，加上港灣缺工情況逐漸緩解，美西港口在新冠疫情期間嚴重堵塞的情況正在大幅好轉，等候靠港的貨船數量已減至高峰期的十分之一，集裝箱運價(jià)也大幅下跌創(chuàng )下史上最大跌幅，顯示全球供應鏈瓶頸終于緩解。

據日經(jīng)新聞消息，因新冠疫情而暴增的集裝箱船供需已放緩，截止目前（9月）在美國西海岸等待卸貨的集裝箱“塞船”數量大減，美中航線(xiàn)運費則創(chuàng )下史上最大減幅。

野村綜合研究所數據顯示，目前在洛杉磯及長(cháng)灘港近海等待的集裝箱船數量從巔峰期1月份的100多艘大幅降到10艘以下；在運費方面也急速下修，9月第1周從上海到美西的貨柜運輸成本比前一周下跌23％，為3959美元。

根據日經(jīng)亞洲評論報道，過(guò)去受疫情影響，美西從2020年底出現塞港潮，而且在去年夏天進(jìn)一步惡化，當時(shí)從亞洲運送貨品到美西需要大約30天，比平常多出2~3倍，在全球供應鏈緊張情況下導致運費狂飆。如今因港灣缺工情況緩解，加上運往美國的家具等產(chǎn)品需求減少，塞船數跟著(zhù)大減，當前在洛杉磯、長(cháng)灘港近海等待的貨柜船數量下降為不到10艘。

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值得注意的是，塞船數大減也讓運費下跌。根據上海航運交易所的資料顯示，9月第1周從上海運往美國西岸的40尺貨柜運費為3959美元/個(gè)，較前一周大減23%，下跌幅度超過(guò)1000美元，而且創(chuàng )下開(kāi)始進(jìn)行統計的2009年以來(lái)最大降幅。不過(guò)，集裝箱運費雖大幅下跌，但仍達疫情前的2倍水準。

最新一期數據顯示，9日上海港出口至美西和美東基本港市場(chǎng)運價(jià) (海運及海運附加費)，分別為每FEU 3484美元和 7767美元，分別較上期下跌12%和6.6%。美西價(jià)格錄得 2020 年 8 月份以來(lái)新低，以7月1日價(jià)格為 7334美元計算，美西航線(xiàn)第三季以來(lái)已經(jīng)跌超50%，這和第三季應為傳統旺季走勢相反。

考慮到去年部分美西航線(xiàn)價(jià)格最高突破3萬(wàn)美元，今年美西航線(xiàn)運價(jià)已較去年高點(diǎn)回落八九成。

英國 Drewry發(fā)布的世界集裝箱運價(jià)指數 (WCI) 同樣持續下挫，盡管跌幅不及 SCFI，8日公布數據單周仍跌 5%，至每FEU 5378.68美元。這是WCI連續第28周下降，與2021年同期相比下降了 47%。

Drewry 指出，上海至洛杉磯航線(xiàn)的降幅最大，下降14%或780美元至每FEU4782美元。盡管這兩個(gè)指數仍遠高于歷史平均水準，但持續下挫，而且跌勢加快，仍引發(fā)更多人懷疑貨柜行業(yè)現在是否正面臨急劇調整，并影響到所有重要的長(cháng)期合約運費。

匯豐全球研究部 (HSBC Global Research) 預測，集裝箱即期運價(jià)可能會(huì )跌至疫情前的水準，雖然航運公司的合約費率應該高于疫情前。不過(guò)，最終結果將是 2023/24 年集裝箱航線(xiàn)的獲利能力，將比今年的創(chuàng )紀錄水準下降 80%。

另外，根據英國克拉克森（Clarkson Research）數據，2021年集裝箱船新訂單比上年增長(cháng)4.2倍，創(chuàng )下14年來(lái)新高。如果需求下降又有大量船舶投入運營(yíng)，航運市場(chǎng)衰退恐會(huì )卷土重來(lái)。

紐約聯(lián)邦儲備銀行9月7日公布，2022年8月全球供應鏈壓力指數（GSCPI）自7月的1.75降至1.47，續創(chuàng )2021年1月以來(lái)最低，意味著(zhù)供應鏈限制連續第4個(gè)月獲得緩解。

紐約聯(lián)儲指出，所有國家的交貨時(shí)間都呈現縮短，英國積壓訂單的減少也對指數帶來(lái)顯著(zhù)的下行壓力。

年初迄今GSCPI的走勢顯示，盡管全球供應鏈壓力持續下滑，但仍處于歷史高點(diǎn)。

據全美零售聯(lián)合會(huì )（NRF）報告，7月零售進(jìn)口量218萬(wàn)TEU、年減0.4％，并以升息、通脹為由，預計進(jìn)口量下降趨勢將延續到明年1月，下調8～12月進(jìn)口量年減逾3.5％，預計明年1月年減2.6％，將是疫情來(lái)首次持續性月度下滑。

航運業(yè)人士指出，歐洲港口正面臨擁堵，罷工可能造成更多船期延誤，將在未來(lái)數周到數月顯現，對集裝箱運輸效率造成影響，是否帶動(dòng)運價(jià)，備受關(guān)注。

圖文來(lái)源 國際船舶網(wǎng)

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