集運運價(jià)持續下滑，亞洲近洋線(xiàn)掀起殺價(jià)大戰，中國至東南亞航線(xiàn)更驚現1美元超低運價(jià)。

業(yè)界人士透露，隨著(zhù)通貨膨脹抑制需求，目前亞洲區間航線(xiàn)中國至泰國、越南的貨量粗略估計已經(jīng)減少了30%，原本泰國、越南線(xiàn)在亞洲區間市場(chǎng)貨量最多，船公司投入運力也多，但在運價(jià)暴跌帶動(dòng)下，市場(chǎng)傳出本周現貨市場(chǎng)有國內船公司為搶貨僅收取1-10美元象征性運價(jià)，扣除低硫燃料附加費等，實(shí)際運價(jià)已經(jīng)呈現負數。

根據上海航交所東南亞集裝箱運價(jià)指數（SEAFI）在9月23日的最新報價(jià)，上海-越南胡志明線(xiàn)每TEU運價(jià)101美元，上海-泰國林查邦線(xiàn)每TEU運價(jià)118美元。每家集運公司低硫油附加費收取標準不同，最高達200～230美元

業(yè)內人士指出，本次亞洲近洋線(xiàn)殺價(jià)搶貨潮主要由中國新進(jìn)或內貿航運公司挑起，這些公司高價(jià)租船希望趁高運價(jià)獲利，估計目前亞洲近洋線(xiàn)市場(chǎng)已經(jīng)擠入上千艘船，比疫情前高出25%。另外，近兩、三個(gè)月以來(lái)，由于集裝箱運價(jià)急速下跌，一部分中小型船公司成本較高而無(wú)力再跑遠洋線(xiàn)，因此將運力重新投入近洋線(xiàn)，導致近洋線(xiàn)運力暴增。然而，8月以來(lái)市場(chǎng)大反轉，為了負擔高成本，這些新公司只能殺價(jià)搶貨做賠本生意。

對此，市場(chǎng)上既有中大型集運公司度選擇不跟，并預言市場(chǎng)將陷入淘汰賽，這波殺價(jià)亂象可能延續半年甚至一年，屆時(shí)租船成本高、不具經(jīng)濟規模的船舶將率先淘汰。

需要注意的是，國內十一長(cháng)假導致出貨量繼續減少，換言之，原本供過(guò)于求的市場(chǎng)供需進(jìn)一步失衡。在此情況下，由于市場(chǎng)一貨難求，貨攬業(yè)者、船公司之間是否會(huì )出現價(jià)格戰成為最大的隱憂(yōu)。

第四季度原本是傳統的亞洲近洋線(xiàn)旺季，但目前大多數集運公司預測，通貨膨脹造成消費需求減少，四季度恐旺季不旺。

據貨貨代業(yè)人士表示，在十一長(cháng)假前，已經(jīng)有船公司開(kāi)始撤出運力；隨著(zhù)運價(jià)下行，對于減少供給、止住運價(jià)跌勢，可能會(huì )慢慢出現效果。

不過(guò)泰國、越南線(xiàn)運價(jià)雖大跌，但新加坡、馬來(lái)西亞、印尼線(xiàn)運價(jià)都是疫情前數倍，尤其東北亞航線(xiàn)運價(jià)較穩定，估計中大型船公司通過(guò)優(yōu)化航線(xiàn)仍能享有良好獲利。

圖文來(lái)源  國際船舶網(wǎng)

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