LNG動(dòng)力作為當前航運業(yè)替代燃料的主流選擇因為并不“環(huán)?！弊罱K將成為“擱淺資產(chǎn)”，這些造價(jià)高昂的LNG動(dòng)力船可能會(huì )給船東帶來(lái)數千億美元的損失，而兼容甲醇、氨等零碳燃料的傳統動(dòng)力船舶或將成為“最佳選擇”。

8500億美元損失？LNG動(dòng)力船或成航運業(yè)“擱淺資產(chǎn)”

倫敦大學(xué)學(xué)院能源研究所（UCL Energy Institute）近日發(fā)布了一份新的研究報告指出，全球快速增長(cháng)的LNG動(dòng)力船船隊到2030年恐將面臨高達8500億美元的財務(wù)損失風(fēng)險。

研究發(fā)現，假設激勵航運業(yè)按照《巴黎協(xié)定》進(jìn)行脫碳的政策在2020年代末落實(shí)到位，LNG動(dòng)力船船隊將不得不與零排放船舶共同競爭，同時(shí)也會(huì )被激勵放棄使用化石燃料。雖然政策和競爭會(huì )影響到所有使用化石燃料的船舶，但分析表明更加昂貴的LNG雙燃料船的價(jià)值將會(huì )大幅降低，與類(lèi)似船齡但成本較低的傳統燃料船舶價(jià)值相當。

報告還稱(chēng)，即使LNG動(dòng)力船能夠被改造成可兼容零排放燃料（氫氣和氨氣等氫衍生燃料），潛在損失估計也將達到其價(jià)值的15-25%，如果LNG動(dòng)力船隊在2020年代強勁增長(cháng)，這一損失預計約為1130-1850億英鎊（約合1250-2100億美元）。

LNG一直被視為是航運業(yè)合適的過(guò)渡燃料，但越來(lái)越多的科學(xué)證據表明，若考慮全生命周期的排放和溫室氣體排放核算，LNG燃料與低硫重燃料油（LSHFO）相比環(huán)境效益有限，甚至是負面的。航運業(yè)要實(shí)現從化石燃料轉變的最低成本途徑是近海航運電氣化，加上遠洋航運中大規模應用氫氣和甲醇、氨氣等氫衍生燃料。

這份報告是將對擱淺發(fā)電資產(chǎn)和不可燃燒的化石燃料儲備的研究擴展到航運領(lǐng)域的首次嘗試。研究結果強調，擱淺資產(chǎn)（stranded assets）的風(fēng)險在航運業(yè)也非常顯著(zhù)，LNG燃料過(guò)渡期運行的時(shí)間越長(cháng)，再進(jìn)行轉換就會(huì )越痛苦。在這關(guān)鍵的10年里，技術(shù)鎖定將為以后的變革帶來(lái)更多的阻力。

報告顯示，近年來(lái)LNG動(dòng)力船新船訂單量激增，到2025年新造船交付量中有高達65%為L(cháng)NG動(dòng)力船，而幾年前這一比例僅為10%。然而，目前在運營(yíng)船隊中LNG動(dòng)力船比例還很小，因此仍有時(shí)間來(lái)預測監管和技術(shù)發(fā)展，并管理這一類(lèi)可能特別容易受到擱淺價(jià)值風(fēng)險影響的資產(chǎn)的風(fēng)險敞口。

據了解，擱淺資產(chǎn)是指因意外或過(guò)早減記、貶值或轉換為負債的資產(chǎn)。資產(chǎn)擱淺可能由多種因素造成，通常是因為經(jīng)濟增長(cháng)、社會(huì )環(huán)境的創(chuàng )新轉型所帶來(lái)的“創(chuàng )造性破壞”的現象。 擱淺資產(chǎn)對個(gè)人和企業(yè)構成風(fēng)險，并可能具有系統性影響。由于社會(huì )環(huán)保意識的增強推動(dòng)政府的新政策，擱淺資產(chǎn)最有可能出現于化石燃料行業(yè)。

這份報告總結稱(chēng)，船東和金融機構應該考慮不訂造LNG動(dòng)力船，而投資于可以改裝為零排放燃料的傳統動(dòng)力船舶。對于現有的LNG動(dòng)力船投資者應考慮如何管理擱淺價(jià)值的風(fēng)險——例如在新造船時(shí)就考慮到改造的成本，或使用比線(xiàn)性更陡峭的折舊曲線(xiàn)。

替代燃料船舶訂單進(jìn)一步增加！甲醇和氨燃料將成主要選擇

近年來(lái)在航運業(yè)脫碳化趨勢下，以L(fǎng)NG為主的替代燃料船舶訂單量正持續增長(cháng)。根據克拉克森的數據，在2021年訂造的新船有31.7%采用替代燃料，共計459艘，而這一數字已經(jīng)大大高于2020年的211艘。

進(jìn)入2022年，替代燃料船舶訂單進(jìn)一步增加?？死松臄祿@示，今年上半年按修正總噸（GT）計算替代燃料船舶的新船訂單占比達到了61%，即使不計算LNG船，這一比例仍然達到了46%，創(chuàng )下歷史最高紀錄。其中有59%的新船訂單采用LNG雙燃料，共計226艘2100萬(wàn)GT，而目前LNG動(dòng)力船新船訂單已經(jīng)增加到了272艘。

在目前全球運營(yíng)船隊中，替代燃料船舶占比仍不到10%，總計1231艘7340萬(wàn)GT，按艘數計算占比1.2%，按GT計算占比4.8%。不過(guò)在手持訂單中，有1064艘7630萬(wàn)GT在建新船為替代燃料船舶，按艘數計算占比23%，按GT計算比例更高達43%。此外，手持訂單中還有98艘650萬(wàn)GT在建新船采用LNG-ready設計，占比分別為2.2%、3.7%。

顯然， 截至目前LNG動(dòng)力船一直是最廣泛使用的環(huán)保船舶。不過(guò)，盡管天然氣在液化過(guò)程中會(huì )去除氮、硫、粉塵，燃燒時(shí)幾乎不會(huì )產(chǎn)生有害物質(zhì)，但也不能做到零碳排放，因此全球海事界需要更加低碳的環(huán)保船舶。

另外，LNG燃料高昂的成本也是一個(gè)不利因素。國際清潔運輸委員會(huì )（ICCT）研究指出，2019年至2030年之間LNG的需求量將增至目前的3倍，并且2030年可再生LNG的成本將比化石LNG高出7倍以上，可再生LNG在未來(lái)可能缺乏供應，無(wú)法滿(mǎn)足未來(lái)的需求，船舶燃料成本也將大大增加。

以去年馬士基的首份甲醇動(dòng)力大型集裝箱船訂單為開(kāi)端，甲醇燃料正日益成為船東的重要脫碳選擇。據國際船舶網(wǎng)了解，今年早些時(shí)候，一直支持LNG動(dòng)力船的達飛輪船也決定投資甲醇燃料，并在大船集團訂造6艘15000TEU甲醇雙燃料船。達飛輪船更表示，未來(lái)幾年LNG和甲醇燃料這兩個(gè)領(lǐng)域將互為補充，推動(dòng)航運業(yè)脫碳。

清潔能源金融服務(wù)公司Longspur Research在今年年初發(fā)布了名為《甲醇和航運》的最新報告，認為甲醇是“當下最好的解決方案”，有著(zhù)技術(shù)成熟、改裝難度小、使用安全、加注便利、成本低等優(yōu)勢，而且能夠顯著(zhù)減少排放。咨詢(xún)公司Ricardo的報告也顯示，綠色甲醇在替代燃料中減排潛力為95%，排名第一，其生產(chǎn)和船舶存儲技術(shù)都可獲得，并與內燃機相兼容，目前雙燃料甲醇-HFO發(fā)動(dòng)機已經(jīng)商業(yè)化。

相比LNG動(dòng)力船，甲醇雙燃料船的建造更為容易，成本也更低。在今年上半年的新船訂單中，有1.6%采用甲醇燃料，共5艘60萬(wàn)GT，目前手持訂單中甲醇燃料船舶也達到了24艘。

除了甲醇之外，氨燃料也被認為是既有潛力的零碳燃料。氨在燃燒時(shí)完全不排放碳，而且供應的穩定性以及運輸和儲存相對更容易。在今年上半年的新船訂單中，16.3%的新船訂單為氨預留（ammonia-ready）設計，共計66艘580萬(wàn)GT，手持訂單中則有115艘為氨預留船舶。

圖文來(lái)源  國際船舶網(wǎng)

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