中韓兩國造船業(yè)整合潮形成的兩大“超級船廠(chǎng)”將改變全球造船業(yè)的格局，并有可能推升船價(jià)上漲。

兩大“超級船廠(chǎng)”主導市場(chǎng)或推升船價(jià)上漲

據華爾街日報報道，VesselsValue的數據顯示，中船重工與中船集團的合并、以及韓國現代重工和大宇造船的合并將形成兩家造船巨頭，在全球10大船廠(chǎng)掌控的全球造船市場(chǎng)中占據約46%的份額。

除了占據主導地位的市場(chǎng)份額之外，這兩個(gè)造船巨頭或是得到了國有銀行的穩定財政支持和援助，或是接獲來(lái)自國有船東的大量新船訂單得以彌補接單量的不足。由于都面臨著(zhù)提高業(yè)績(jì)的巨大壓力，中韓兩大造船集團將直接在高附加值的LNG船等船型領(lǐng)域展開(kāi)競爭。這將使中韓兩國其他中小型船企以及日本等其他國家船企難以與之競爭，很可能會(huì )推高船價(jià)。

美國咨詢(xún)公司Karatzas Marine Advisors & Co首席執行官Basil Karatzas表示，這樣龐大的份額完全主導了市場(chǎng)，特別是在某些船型領(lǐng)域；對于船東而言，這無(wú)疑是一個(gè)壞消息，因為船東將僅有幾家船廠(chǎng)可以選擇，很難再壓低船價(jià)。

在合并完成之后，船東預計，中韓兩國船企的新船造價(jià)將會(huì )上漲5%到10%。美國上市的油船和LNG船運營(yíng)商Tsakos Energy Navigation首席執行官Nikolas Tsakos指出，由于融資緊張，船東將難以承受這種船價(jià)上漲幅度，但另一方面，船舶建造數量也會(huì )減少，這是削減運力過(guò)剩最有效的方式。

當前全球造船業(yè)剛剛重新站穩腳跟。此前，海上貿易經(jīng)歷了長(cháng)達10年的低迷，期間訂單驟降，集裝箱、油輪以及干散貨航運領(lǐng)域的運營(yíng)商紛紛削減運力。

航運業(yè)專(zhuān)家預計，在能源市場(chǎng)大趨勢和監管新規的推動(dòng)下，剛剛起步的行業(yè)復蘇勢頭將在未來(lái)幾年加快。

根據VesselsValue的數據，2019年第二季度全球新船訂單量同比降低73%。業(yè)內管理人士稱(chēng)，船東可能還在觀(guān)望，等待中美貿易爭端解決后再購買(mǎi)新船。

韓國占據上風(fēng)，中國明顯落后

目前，韓國現代重工和大宇造船的合并似乎占據了上風(fēng)?，F代重工-大宇造船合并手持訂單量共計326艘，略低于中國兩大集團合并之后的428艘。不過(guò)，現代重工-大宇造船手持訂單價(jià)值超過(guò)了330億美元，遠高于中國兩大集團合并后的190億美元。

同時(shí)，現代重工-大宇造船目前擁有全球54%的LNG船手持訂單，而中船重工-中船集團僅持有7%。中船重工-中船集團在低收益的散貨船領(lǐng)域擁有更大份額，占散貨船手持訂單量的31%，而現代重工-大宇造船僅占15%。

VesselsValue的首席貨運分析師Olivia Watkins表示：“不僅僅是LNG船手持訂單量，韓國船企在質(zhì)量、聲譽(yù)和標準方面都優(yōu)于中國，這意味著(zhù)韓國船舶在其整個(gè)運營(yíng)周期中都將得到更高的價(jià)值?！?/p>

在現代重工與大宇造船宣布合并的6個(gè)月后，中船重工與中船集團在7月初公布了整合計劃。中船集團的一位高層表示：“我們必須團結起來(lái)與韓國競爭。預計韓國方面將很快獲得所有監管部門(mén)的批準，我們則將在幾個(gè)月后獲得批準。但基本情況是，我們現在在幾乎所有船型上都處于同樣的水平，如果我們仍然各自為戰將會(huì )更難與對手競爭。?！?/p>

報道稱(chēng)，中船重工和中船集團極度依賴(lài)國有控股的內部租賃公司。中船重工旗下的中國船舶租賃（CSIC Leasing）于6月底在中船重工旗下船廠(chǎng)訂造了24艘船，價(jià)值約20億美元，幾乎使船隊規模增加了一倍左右。今年1月，中船集團旗下的中船租賃（CSSC Shipping）也在中船集團旗下船廠(chǎng)訂造了超過(guò)30艘新船，價(jià)值約為15億美元。

另一方面，大宇造船在過(guò)去幾年里數次獲得韓國最大的國有金融機構韓國產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）的注資。2017年，韓國產(chǎn)業(yè)銀行向大宇造船注資26億美元，作為救助計劃的一部分，該計劃包括廣泛的重組措施、從而降低運營(yíng)成本并為更廣泛的復蘇做好準備。