上半年，全球新造船市場(chǎng)下滑程度超過(guò)預期，截至2019年6月底，全球新船成交366艘、2492.8萬(wàn)載重噸（DWT）、1026.2萬(wàn)修正總噸（CGT）。以艘數計，同比下降49.2%，環(huán)比下降39.1%；以DWT計，同比下降53.6%，環(huán)比下降36.6%。以CGT計，同比下降42.3%，環(huán)比下降36.4%。不論是以艘數計還是以DWT計，2019年上半年成交量較去年同期水平近乎“腰斬”。在這樣的背景下，船市未來(lái)能否絕處逢生？

未來(lái)新造船市場(chǎng)展望

航運市場(chǎng)底部企穩，造船訂單有望重回正軌

2019年6月克拉克松綜合運費為11866美元/天，環(huán)比增長(cháng)10.0%，同比增長(cháng)14.3%。航運市場(chǎng)在底部中略有反彈。

油船方面，6月BDTI指數661.1，同比下降10.8%，環(huán)比下降1.1%。全球經(jīng)濟復蘇持續放緩，新興經(jīng)濟體對原油需求增量貢獻減少，加之美國制裁伊朗、委內瑞拉危機等事件導致的油價(jià)上漲和船隊運力真空，雖短期推高油船收益，但長(cháng)期恐難以支撐油船市場(chǎng)改觀(guān)。

散貨船方面，受春節后傳統航運淡季、巴西淡水河谷礦難等因素影響，2019年年初至今，BDI指數大幅下跌。6月BDI指數攀升至1174點(diǎn)，環(huán)比上升13.4%，同比下降13.1%，降幅有所收窄。受鐵礦石價(jià)格上漲刺激，加之天氣好轉及港口泊位檢修結束，巴西和澳洲鐵礦石發(fā)貨量將大幅增加，支撐散貨船運費價(jià)格再度走高，為散貨船新造船市場(chǎng)重回正常節奏打下堅實(shí)的基礎。

集裝箱船方面，2019年上半年集裝箱船運輸市場(chǎng)表現較好，中美貿易摩擦緩和推動(dòng)集裝箱船綜合運費一路凱歌，自2019年1月以來(lái)連續6個(gè)月上漲，為13351美元/天，環(huán)比增長(cháng)1.9%，較2011年以來(lái)集裝箱船平均運費水平上漲36.7%。2018年，大型箱船迎來(lái)下單小高峰，主要班輪公司已有投入，預計短期大型箱船新船訂單有限，主要需求集中在支線(xiàn)箱船。

LNG船方面，6月16萬(wàn)方LNG船即期收益大幅回升，為57875美元/天，環(huán)比增長(cháng)9.4%。未來(lái)能源清潔化為大勢所趨，LNG能源的需求仍將持續增加?？ㄋ柺凸驹?月發(fā)布了LNG船建造招標，預計初步將建造60艘LNG船，以支持計劃中的產(chǎn)能擴張。未來(lái)10年，卡塔爾的LNG船建造項目規模有望進(jìn)一步擴大。清潔燃料的應用以及LNG船訂造計劃對LNG船即期收益上漲產(chǎn)生了較大的促進(jìn)作用。

此外，2018年中國已經(jīng)超過(guò)日本，成為世界天然氣進(jìn)口第一大國，在日韓兩國2019年上半年對LNG需求增速下滑的背景下，預計中國進(jìn)口量依然保持全球第一。

限硫令即將生效，環(huán)保規范催生新造船需求

船舶使用壽命普遍較長(cháng)，油散集等主力船型的使用壽命一般在22~30年之間，因此，由于船齡老化帶來(lái)的替代需求也相對較長(cháng)，而能源革命有可能會(huì )縮短這一波動(dòng)周期。壓載水設備的安裝已經(jīng)別無(wú)選擇，能選擇的只是時(shí)間問(wèn)題，2019年對于航運市場(chǎng)影響最大的莫過(guò)于2020年1月即將開(kāi)始的全球海域0.5%的限硫令。

由于脫硫裝備價(jià)格昂貴，船東需要著(zhù)重考慮船齡因素。老舊船舶為滿(mǎn)足壓載水公約要求已面臨很大成本壓力，如果還要滿(mǎn)足2020年初即將生效的硫排放公約要求而進(jìn)行安裝洗滌塔的改造，由于剩余營(yíng)運年限較少，每年分攤成本更多，在經(jīng)濟上基本不具備可行性；如果不改造而直接使用低硫油，更高的油耗和更昂貴的低硫油價(jià)格，意味著(zhù)這些老舊船舶與經(jīng)濟性船舶在運營(yíng)成本方面的差距進(jìn)一步拉大，在市場(chǎng)競爭中面臨更艱難的處境。中短期來(lái)看，高低硫油切換影響有效運力，老舊船舶因環(huán)保帶來(lái)的成本上升壓力而拆解的概率變大。

供給端過(guò)剩仍將持續，各船型拆船情況分化

供給方面，目前新造船完工速度大于舊船拆船速度，之前交付的大量新船導致目前船齡結構相對年輕化，整體市場(chǎng)尚未到拆解高峰期，拆船市場(chǎng)仍處于底部，造船市場(chǎng)供給端過(guò)剩仍將持續。

從細分船型來(lái)看，油船拆船增速顯著(zhù)放緩，散貨船以及集裝箱船拆船速度有所加快，其中，2019年上半年集裝箱船拆船量大大增加。各船型受上下游景氣差異等影響，拆船呈結構性分化。油船拆解速度放緩不利于新船市場(chǎng)恢復。環(huán)保要求疊加油船船齡老化，未來(lái)油船拆解速度有望進(jìn)一步加快，從而支撐造船市場(chǎng)出清過(guò)生產(chǎn)能。

油船市場(chǎng)有望緩慢復蘇，未來(lái)在震動(dòng)中上行

在地緣政治的動(dòng)蕩、OPEC協(xié)議減產(chǎn)、油船被襲以及全球能源轉型等因素的影響下，2018年的油運市場(chǎng)持續走低，使油船成為“油散集氣”船型中最不景氣的船型。2019年上半年，美國頁(yè)巖油氣產(chǎn)能的持續暴增抵消了OPEC等傳統產(chǎn)油國主動(dòng)或被動(dòng)減產(chǎn)的影響。美產(chǎn)頁(yè)巖油全球攻城略地，OPEC疲于接招，減產(chǎn)意愿有所松動(dòng)。

長(cháng)期來(lái)看，美國石油產(chǎn)量大幅增長(cháng)，開(kāi)始從進(jìn)口國向出口國改變，而亞太地區石油資源有限、自供能力不足。亞太地區石油需求以及美國石油供應的增加將促使全球石油重心發(fā)生轉變，由此導致運距增加，利好油船市場(chǎng)。不過(guò)，隨著(zhù)國際政治經(jīng)濟局勢越發(fā)復雜，原油貿易和運輸格局也更加多變，加之OPEC還在繼續執行減產(chǎn)、全球經(jīng)濟增速放緩以及能源轉型這一大趨勢，未來(lái)油船市場(chǎng)將在震蕩中前行。

散貨船成交低迷，艱難困苦中謹慎前行

2019年,散貨船的租金收益較2018年出現大幅下滑，船隊規模緩步增長(cháng)，散貨船市場(chǎng)成交持續低迷。2019年預計將持續這樣的發(fā)展態(tài)勢。此外，BDI指數位始終低位運行也給散貨船市場(chǎng)蒙上陰影。不過(guò)隨著(zhù)天氣好轉以及港口的檢修結束，四大礦山鐵礦石出口量正逐步恢復，中國鋼廠(chǎng)的需求也在日益加大。市場(chǎng)供需關(guān)系的改善疊加散貨船拆船速度的加快，考慮到散貨船資產(chǎn)的通用性，散貨船市場(chǎng)也不宜過(guò)分悲觀(guān)，預計未來(lái)散貨船市場(chǎng)仍有一定的活躍度。

集裝箱船運力結構改善，樂(lè )觀(guān)中還需謹慎

2019年，以低油價(jià)為起點(diǎn)對于集裝箱船無(wú)疑是一個(gè)良好開(kāi)局。隨著(zhù)新的環(huán)保法規臨近，部分集裝箱船或將暫停運營(yíng)以進(jìn)行洗滌器改裝，一些船齡較大的船會(huì )被提前報廢，再加上2019年的交付量也有所減少，集裝箱市場(chǎng)的運力結構將發(fā)生明顯改善。2019年的新船市場(chǎng)方面，近幾年全球已有不少下單，吸收消化新運力將是集裝箱船市場(chǎng)未來(lái)面臨的主要挑戰，且美歐之間再起波瀾，短期內恐難以再次出現大量新訂單。

LNG船風(fēng)采依舊，大量訂單爆發(fā)難再現

2018年，LNG船市場(chǎng)表現大放異彩，費率一路飆升，貨運數量也持續增加，新船訂單也達到歷史高點(diǎn)。不過(guò)進(jìn)入2019年，這種熱潮開(kāi)始冷卻。對于未來(lái)的LNG運輸市場(chǎng)，貿易量有望繼續保持高速增長(cháng)。但需要注意的是，目前的LNG船運力已經(jīng)開(kāi)始飽和，根據目前全球LNG的需求量增速，現有船隊運力加上手持訂單運力，已可滿(mǎn)足2022年的需求量。

此外，LNG基礎設施的建設步伐能否跟上船隊的發(fā)展速度也是不得不考慮的重要問(wèn)題?？傊?，在清潔能源需求的帶動(dòng)下，LNG船在未來(lái)仍有保持優(yōu)異表現的可能，但受市場(chǎng)供需平衡關(guān)系影響，短期內再次出現2018年“市場(chǎng)盛宴”的情況將不太可能。

行業(yè)重點(diǎn)事件分析

圖源：thyssenkrupp.com

中美貿易摩擦對船市直接沖擊有限

中美貿易摩擦對全球海運貿易的影響主要存在兩種傳導機制，一種是較為直接的影響，雙方通過(guò)互相加征關(guān)稅，受征稅影響的產(chǎn)品貿易量減少，轉而從其他國家進(jìn)出口，進(jìn)而影響海運貿易量；另一種是較為間接的影響，中美貿易摩擦下貿易保護主義抬頭，全球經(jīng)濟增長(cháng)受到抑制，市場(chǎng)情緒和信心受到影響，使得海運貿易量面臨下行壓力。從歷史上來(lái)看，貿易戰從未逆轉全球海運貿易量的增長(cháng)。除1973年、1979年石油危機帶來(lái)的海運貿易量下滑外，其余年份海運貿易量均保持正增長(cháng)。兩次石油危機后，全球海運貿易量也出現快速反彈。

短期來(lái)看，油運市場(chǎng)方面，中美原油貿易在全球占比中較低，因此對油運市場(chǎng)的直接影響較小。對于LNG船、液化石油氣（LPG）船的需求邏輯與之類(lèi)似。散貨船市場(chǎng)方面，中美散貨貿易主要以糧食為主。美國是中國主要的糧食進(jìn)口來(lái)源地，加征關(guān)稅之后可能促使中國增加從巴西、烏拉圭等南美國家進(jìn)口，但由于南美的運輸距離更長(cháng)，將抵消部分負面影響。集裝箱市場(chǎng)方面，中美集裝箱海運貿易以低附加值貨物為主，如果貿易戰不全面升級，短期對集運需求影響有限。

長(cháng)期來(lái)看，中美貿易摩擦的不確定性將加劇人民幣匯率波動(dòng)的態(tài)勢。當前，中美貿易摩擦仍是人民幣匯率的重要影響因素，中美貿易摩擦緩和時(shí)，市場(chǎng)情緒改善導致人民幣匯率升值，中美貿易摩擦升級時(shí)，兩國關(guān)稅持續加碼將導致人民幣貶值。不過(guò)人民幣貶值一定程度上有利于中國船廠(chǎng)進(jìn)一步提高國際競爭力。

重組整合提高企業(yè)自身競爭力

造船市場(chǎng)作為高度國際化競爭的行業(yè)，在市場(chǎng)持續低迷的情況下，各國產(chǎn)業(yè)集中度提高、形成龍頭公司是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然方向。2019年，韓國造船業(yè)再次整合，現代重工擬與大宇造船海洋合并。兩家船企如果合并到一起，將使得韓國造船業(yè)有再次崛起的趨勢。對于我國船舶行業(yè)來(lái)講，行業(yè)結構重組也在進(jìn)行，船企合并將在一定程度上消除過(guò)剩產(chǎn)能，提高行業(yè)集中度，減少無(wú)效內部競爭，提高船企在國際市場(chǎng)上的競爭實(shí)力，從而提升企業(yè)價(jià)值。中日韓三國造船業(yè)重組加速了行業(yè)洗牌，未來(lái)造船市場(chǎng)“寡頭競爭”趨勢顯現。