在全球經(jīng)濟下行壓力加大、貿易保護主義抬頭的背景下，BDI指數為何卻一路狂飆？
作為全球航運市場(chǎng)的“晴雨表”，波羅的海干散貨指數（BDI指數）從8月初以來(lái)一直處于迅速攀升態(tài)勢。
9月4日，BDI指數達到2518點(diǎn)，創(chuàng )近9年以來(lái)的新高。
與此同時(shí)，國際航運價(jià)格也在水漲船高。據央視新聞消息，航運價(jià)格同樣創(chuàng )近9年以來(lái)的最高值。
針對國際航運價(jià)格迅速攀升的現象，大連悅豐萬(wàn)鑫國際物流有限公司總經(jīng)理于德明對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，從市場(chǎng)規律來(lái)看，受到萬(wàn)圣節、春節等因素影響，每年三季度以來(lái)，國際航運也進(jìn)入到旺季，所以?xún)r(jià)格出現一定程度上漲是正常的。
“但從業(yè)務(wù)量來(lái)看，港口業(yè)務(wù)量總體是下降的，漲幅過(guò)快可能是短期現象，或者存在一些反常因素?！?/p>
今年BDI指數經(jīng)歷“過(guò)山車(chē)”
進(jìn)入2019年，BDI指數曾一路下跌。自2019年1月18日至2月11日期間，BDI指數從1112點(diǎn)一路下跌至595點(diǎn)，累計跌幅接近50%。
2018年7月，BDI指數曾一度攀升至1774點(diǎn)，達到年內最高值。但2019年開(kāi)年以后，BDI即掉頭下挫。
如果從1月2日的1282點(diǎn)算起，至2月11日的595點(diǎn)，跌幅達到53.6%。而上一次BDI指數跌破600點(diǎn)還要追溯到2016年6月份。
美國金融博客zerohedge
“這至少是1984年以來(lái)波羅的海干散貨指數經(jīng)歷的開(kāi)年最糟糕表現?！?/p>
今年1~2季度，BDI指數整體處于低位運行的態(tài)勢。
然而，到了6月13日之后，BDI指數開(kāi)始反彈，從1062點(diǎn)一路飆升至7月22日2191點(diǎn)。在經(jīng)歷短暫下挫后，從8月8日起繼續攀升，一直攀升至9月4日的2518點(diǎn)，該指數已經(jīng)創(chuàng )近9年以來(lái)的新高。
對于近期BDI指數的上行，有分析人士表示：
一是受巴西礦山集中出貨與大量租船影響，BCI（波羅的海海岬型指數）快速上漲；
二是礦山船隊進(jìn)場(chǎng)安裝脫硫塔也增加了租船需求，帶動(dòng)了運費上漲；
此外，此前BCI權重的調整也增加了對BDI指數的影響。
商務(wù)部研究院國際市場(chǎng)研究所副所長(cháng)白明接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪(fǎng)時(shí)表示：
一方面，每年下半年進(jìn)入到干散貨市場(chǎng)旺季，疊加BCI指數上行的影響，對BDI指數的上行起到了不小的推動(dòng)作用。
另一方面，BDI開(kāi)年以來(lái)低迷已久，不少航運企業(yè)退出市場(chǎng)，重新洗牌后，存在價(jià)格“報復性”反彈的現象。
港口存在“船排隊貨壓港”現象
近日，央視新聞報道，在舟山寧波港存在明顯的船排隊、貨壓港的現象。
五礦船務(wù)代理(寧波)船務(wù)事業(yè)部業(yè)務(wù)主管王靖禹表示，五六月份可能平均等一到兩天，七八月份起碼要等兩~三天甚至更久。
寧波舟山港礦石公司卸船機工班長(cháng)李卓軍也表示，機器一直沒(méi)停過(guò)，只有人在輪流休息。
針對“船排隊貨壓港”的現象，于德明對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，三季度一般進(jìn)入到一年當中航運業(yè)務(wù)最繁忙的時(shí)期，所以存在船排隊、貨壓港的現象。
與此同時(shí)，于德明也向記者透露，如果大宗商品航運數量與實(shí)際需求是匹配的，就不會(huì )出現嚴重的堆場(chǎng)，貨物到港口后會(huì )被迅速運走。
“為什么要堆積在港口呢，高堆存運行對堆場(chǎng)安全也是不利的?！?/p> 另一方面，關(guān)于航運價(jià)格大幅提升，于德明向記者透露，國際經(jīng)濟下行是不爭的事實(shí)，整個(gè)國際航運市場(chǎng)其實(shí)是萎縮的。 不少航運企業(yè)已經(jīng)退出市場(chǎng)，沉淀下來(lái)的企業(yè)開(kāi)始尋求兼并，排除競爭壓力。 “我自己的公司跑歐基港，以前業(yè)務(wù)量少的時(shí)候，大家搶單，降低價(jià)格?，F在幾家公司兼并后，過(guò)去3艘船在跑，現在變成1艘船了，運費不降反增?！?/p> 白明則對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，出現船排隊、貨壓港說(shuō)明國際市場(chǎng)和國內需求之間是有距離的，而且不排除投機行為，導致大批貨物積存在港口。 “如果訂單需求完全匹配，到港后馬上就會(huì )被提走。由此可見(jiàn)，海運與最終用戶(hù)需求可能存在脫節?！?/p> 寧波舟山港礦石公司堆場(chǎng)班班長(cháng)忻朝暉也表示，高堆存運行對堆場(chǎng)安全不利，所以在盡量想辦法往外運，包括火車(chē)出運。 全球造船業(yè)訂單下跌 盡管BDI指數與全球航運市場(chǎng)的走勢密切相關(guān)，但多位接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪(fǎng)的專(zhuān)業(yè)人士認為，國際航運價(jià)格上漲并非航運市場(chǎng)真正回暖。 于德明向記者表示，此前航運市場(chǎng)蕭條，導致企業(yè)抱團兼并減輕競爭壓力，增強對市場(chǎng)價(jià)格的把控能力。造船數量也可能銳減，船舶報廢數量提升，使得整個(gè)船隊的數量減少了。 “當國際航運需求高于實(shí)際航運能力時(shí)，航運價(jià)格就可能上漲?！?/p> 此外，根據克拉克森最新數據統計（截至2019年8月16日），2019年7月份全球造船業(yè)新簽訂單32艘，共計627936CGT（修正總噸）。 與6月相比，環(huán)比減少11艘，修正總噸環(huán)比下跌44.20%。與2018年7月份相比，減少74艘，修正總噸同比下跌76.79%。 2019年1~7月新船訂單478艘，合計30533112載重噸，與2018年同期的新簽訂單1093艘，合計58147524載重噸相比，艘數和載重噸分別同比下跌56.27%和47.49%。 于德明介紹，由于國際貿易存在貨到付款、起運港付款等多種方式，為了應對國際航運價(jià)格攀升，貿易商會(huì )根據核算的成本考慮是否將運費由買(mǎi)方來(lái)承擔。 “比如貨到港付款，這就是典型的由賣(mài)方來(lái)承擔運費。但如果變成出廠(chǎng)交貨，則一般是由買(mǎi)方來(lái)承擔運費，但商品的價(jià)格往往會(huì )受到一定影響?！?/p> 小編后按： 根據中國港口網(wǎng)的數據來(lái)源，截止上周四（9月19日），BDI指數已經(jīng)跌落至2192點(diǎn)；昨天（9月23日），BDI指數報2108點(diǎn)，航運市場(chǎng)回暖的跡象，是否只是曇花一現？歡迎在評論區留下您的看法。 來(lái)源：每日經(jīng)濟新聞
