圖片來(lái)源：勤加緣

未來(lái)展望

今年第二季度，全球集裝箱運量增長(cháng)略有回升，相比第一季度僅增長(cháng)0.8%，前7個(gè)月合計增長(cháng)達到1.2%。

需求推動(dòng)力和運價(jià)

盡管集裝箱運量有所增長(cháng)，但對比2018年同期高達4.4%的漲幅，今年增長(cháng)率仍遠低于行業(yè)平均水平。

實(shí)際上，該數額掩蓋了全球貿易發(fā)展的巨大差異，尤其是遠東出口到歐洲的運量高達5%，對航運業(yè)無(wú)疑是利好消息：長(cháng)距離運輸推動(dòng)噸英里需求超比例增長(cháng)。

盡管如此，但遠東和歐洲之間的即期運費市場(chǎng)仍在繼續下降。8月30日，即期運費較年初下降24%，較2018年同期下降18.8%。中國集裝箱運價(jià)指數（CCFI）范圍較廣，其涵蓋了中國10個(gè)港口的即期與遠期運費指數，自2018年8月以來(lái)也有所下跌，跌幅為7%。

盡管班輪公司為了提高運價(jià)而取消了部分航次，但運價(jià)仍在下降。Alphaliner的數據顯示，2019年前三季度，共有42艘航次已經(jīng)被或將被取消，而2018年同期僅為16艘。

此外，美國東海岸（USEC）的運量也在逐年持續高速增長(cháng)。根據BIMCO獨家數據，上半年的增長(cháng)率為7.2%，而2018年和2017年同期漲幅分別為7.4%和10.6%。盡管如此，即期運費仍在繼續下降，年同比下降了22.7%，導致在8月30日將一個(gè)40英尺集裝箱從上海運往美國東海岸的成本為2691美元。將更多港口和其他合同類(lèi)型納入考量的CCFI跌幅較小，較去年8月同期下降4.8%。

從遠東到歐洲、以及遠東到USEC的進(jìn)口漲幅之高讓人不禁懷疑，集裝箱是否從遠東經(jīng)由歐洲再運往USEC。

相比而言，其他主要的集裝箱貿易增長(cháng)疲軟。中美貿易戰直觀(guān)反映在遠東至北美航線(xiàn)，今年前7個(gè)月，該航線(xiàn)的運量下降了0.4%（圖片來(lái)源：CTS）。根據BIMCO獨家數據，2019年前7個(gè)月美國西海岸（USWC）情況相似，滿(mǎn)載集裝箱進(jìn)口量下降了1.5%。

再聚焦遠東集裝箱出口，比起貿易戰引發(fā)的供應鏈重組，中國鄰國坐享漁翁之利，事實(shí)上，不管集裝箱是從中國還是其他遠東國家出口，只要市場(chǎng)上有運量需求，則對整個(gè)集裝箱業(yè)的影響微乎其微。

USWC集裝箱進(jìn)口狀況生動(dòng)展現了前期吃重（囤貨）的影響。2018年，美國西海岸的全年增長(cháng)率為4.6%。在這期間，為避免更高的關(guān)稅，進(jìn)口在接近年底時(shí)出現增長(cháng)。2019年較低的增長(cháng)反映出庫存與銷(xiāo)售比率仍然較高，關(guān)稅的實(shí)施以及貿易戰前景的不確定性影響重大。關(guān)稅加上2018年下半年運量激增導致的庫存，2019年的進(jìn)口勢必放緩。

美國總統特朗普宣布，3000億美元新關(guān)稅中約有一半的實(shí)施日期將從9月推遲到12月，這可能會(huì )引發(fā)新一輪的囤貨。隨著(zhù)2020年大選的臨近，推遲可能是為了限制圣誕節期間對消費者的影響。受到寬限期影響的貨物是日常消費品，其中絕大部分是從中國進(jìn)口。因此，零售商可能會(huì )在額外關(guān)稅加征前進(jìn)行囤積，推遲將這些額外成本轉嫁美國消費者。鑒于這些貨物大多價(jià)值高、體積小，因此對集裝箱運輸量的影響較小，對航運的影響可能更為有限。

截止日前，今年USWC運量下滑，也導致即期運費下降，目前年同比下降28.9%，與去年同期8月相比，40英尺集裝箱運費從2074美元跌至1474美元。

相比上海集裝箱運價(jià)指數（SCFI），CCFI降幅較小，USEC指數較去年8月僅下降1%。

大型集裝箱船的6至12個(gè)月租金迅速上漲，8月30日6500標準箱船舶的租金為每天24500美元，比年初高出151%。8500標準箱船舶的租金上漲了88%，為每天30000美元。年內，小型船舶的租金一直非常穩定，700標準箱船舶的租金自年初以來(lái)上漲了100美元，達到每天5000美元。

船隊咨詢(xún)

今年年初以來(lái)，集裝箱船隊增長(cháng)了2.6%，BIMCO預計今年年底增幅將達3.5%。新船交付包括4艘破紀錄的船舶，第1艘為22000標準箱船，隨后不久交付了2艘23756標準箱船和1艘23656標準箱船。

超大型集裝箱船（ULCS）船隊（14500+ 標準箱）的規模只增不減，新訂單不斷堆積、投入市場(chǎng)的船舶船齡又短，一時(shí)半會(huì )不可能送去拆船。在現役船隊的165艘ULCSs（目前為2260萬(wàn)標準箱）中，只有8艘船齡超過(guò)10年，而78艘僅僅航行兩年或更短。這些船只還會(huì )繼續運營(yíng)20年，并且不久將有更多的船只加入。

目前有71艘ULCS訂單，運力共計達130萬(wàn)標準箱，其中不包括從現在起至2021年底前交付的四艘；剩余的四艘將在2022年交付。長(cháng)榮最近又加單11艘ULCS，運力達23000標準箱。

這些ULCS將投入亞歐航線(xiàn)，而運價(jià)明示市場(chǎng)不需要額外的運力：盡管運量增長(cháng)率為5.2%，但現有的航次仍被取消，這表明該航線(xiàn)上并不急需這些額外的ULCS。

隨著(zhù)這些新型船舶投入市場(chǎng)，大量較小但仍重要的船舶將在短途航線(xiàn)上運營(yíng)。隨著(zhù)（越來(lái)越多的）大型船舶加入遠東至歐洲航線(xiàn)，新巴拿馬型船舶（10000-14499標準箱）則將跑其在拆船方面，2019年截至目前拆解的最大集裝箱船是5364標準箱船。今年拆解的集裝箱船平均運力為2142標準箱。8月起拆船開(kāi)始活躍，有望達到BIMCO的年度預期，拆解運力達200000標準箱。相比之下，BIMCO預計2019年新船交付運量為967000標準箱。

展望

亞洲內部集裝箱貿易的增長(cháng)率被視為是衡量長(cháng)途航線(xiàn)情況的一個(gè)指標，因為這里的貨運量表明了該區域供應鏈是否正常，以及在不久的將來(lái)，哪些貨物將可能從亞洲出口。由于2019年前7個(gè)月的貨運量增長(cháng)率為0.8%，預計目前至年末全球集裝箱運輸需求將出現低增長(cháng)水平。

全球制造業(yè)和全球經(jīng)濟的持續放緩將影響集裝箱運輸。BIMCO預計國內生產(chǎn)總值乘數短期內將保持在1左右。

需求增長(cháng)放緩意味著(zhù)，盡管BIMCO對船隊增長(cháng)的預期相對較低，增幅為3.5%，但今年集裝箱航運市場(chǎng)的基本平衡狀況將會(huì )惡化。此外，由于目前預計到2020年，船隊數量將增長(cháng)3.2%，明年無(wú)法改善，行業(yè)將陷入更深的困境。削減成本仍將是應對風(fēng)暴的重中之重。

雪上加霜的是，由于2020年限硫令而增加的燃料成本， 2019年和2020年的集裝箱運輸令人深感不安。正如我們在干散貨分析報告中也指出的那樣，運力過(guò)?？赡苁勾瑬|難以收回額外的燃料成本。