展望2020年后，隨著(zhù)集裝箱港口市場(chǎng)逐步走向成熟，人們一致認為，適度增長(cháng)將成為集裝箱港口行業(yè)的新常態(tài)。

由于港口投資商和碼頭運營(yíng)商都將面臨這一新常態(tài)，所以擴張的欲望已經(jīng)減弱，綠地項目也將退居二線(xiàn)。

對于那些有增長(cháng)野心的企業(yè)來(lái)說(shuō)，發(fā)展的重點(diǎn)已由綠地項目轉向公司收購。一些規模較小的運營(yíng)商已被大型企業(yè)收購，比如中遠海運港口高調收購諾頓港口（Noatum Ports）。另外一些公司正在努力設法提高現有設施的利用率。

說(shuō)起來(lái)容易做起來(lái)難。由于集裝箱航運公司之間不斷的合并和收購，客戶(hù)基礎正在不斷萎縮，由此而帶來(lái)的問(wèn)題越來(lái)越嚴重。行業(yè)并購的趨勢還導致僅存三家聯(lián)盟就能對整個(gè)行業(yè)產(chǎn)生扭曲和影響。

對于承運商旗下的碼頭，應對措施是盡可能通過(guò)各自相關(guān)聯(lián)的集裝箱航運公司攫取盡可能多的業(yè)務(wù)。

然而，對于獨立碼頭運營(yíng)商和獨立港口來(lái)說(shuō)，只有兩種選擇:一是向承運商出讓股權，以保證有足夠的服務(wù)航線(xiàn)掛靠；二是收購支線(xiàn)航運公司，為客戶(hù)創(chuàng )造價(jià)值，確保服務(wù)航線(xiàn)能夠繼續掛靠。

例如，迪拜環(huán)球港務(wù)公司(DP World)去年就采取了一項明智的措施，收購了歐洲區域內支線(xiàn)公司Unifeeder以加強其在歐洲的地位。

2018年，運營(yíng)商中出現了一種明顯的趨勢，他們希望擴大自己在陸上的業(yè)務(wù)，以便與貨主對接，從而提高自己在整個(gè)供應鏈中的地位。

其他公司是否會(huì )采取類(lèi)似的做法尚不清楚，但這是一個(gè)跡象，表明傳統港口運營(yíng)商正在改變其傳統的經(jīng)營(yíng)策略。

在港口運營(yíng)商競爭日益激烈的大環(huán)境下，其他公司也有可能也會(huì )跳出其固有的思維模式，提高其價(jià)值定位。

科技是孕育機遇的另一個(gè)溫床，比如自動(dòng)化、區塊鏈甚至是超回路（hyperloop）項目。

然而，在探索各種選擇的雷區時(shí)，最大的挑戰將是為運營(yíng)商找到最適合的方案，以及它是否能帶來(lái)足夠多的客戶(hù)，從而證明投資的合理性。

雖然還沒(méi)有達到“要么多樣化，要么滅亡”那么嚴重的程度，但停滯不前一定會(huì )被淘汰。某些港口和碼頭營(yíng)運商注定會(huì )失敗。

參考文獻：

1.Linton Nightingale: One Hundred Ports 2019: Headwinds cloud outlook, Lloyd’s List 29 Jul 2019

2.Trade tensions put China ports growth at risk, Lloyd’s List 23 May 2019

3.MDS Transmodal: Can a trade war correct China’s economic approach? Lloyd’sList 03 Jun 2019