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2019-2020全球海運業(yè)三大趨勢

來(lái)源: 中國航務(wù)周刊 發(fā)布時(shí)間:2019-11-25 6:00:00 分享至:

未來(lái)的航運業(yè),不僅要解決舊問(wèn)題,還要面臨新挑戰。

日前,聯(lián)合國貿易和發(fā)展會(huì )議(UNCTAD)發(fā)布了《2019年海運報告》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《報告》),對2018年全年以及2019年初的經(jīng)濟貿易形勢,全球航運市場(chǎng)發(fā)展狀況進(jìn)行了總結。

《報告》指出,2018年國際海運貿易動(dòng)力不足。貿易增速為2.7%,低于2017年4.1%的增長(cháng)率以及3.0%的歷史平均水平。增速放緩幾乎在海運所有細分領(lǐng)域都有體現。同時(shí),全球港口的貨物裝卸作業(yè)也受到了波及,集裝箱港口吞吐量的增速從2017年的6.7%降至4.7%。

同時(shí),UNCTAD預計,2019年國際海運貿易將增長(cháng)2.6%,2019-2024年,國際海運貿易的平均增速為3.4%。鑒于貿易政策的不確定性越來(lái)越高,經(jīng)濟下行風(fēng)險仍存,未來(lái)仍然充滿(mǎn)挑戰。

1. 貨量增長(cháng)放緩

2018年,除了小宗散貨、天然氣和精煉石油產(chǎn)品外,幾乎所有的海運細分領(lǐng)域均出現了增長(cháng)放緩的情況。

具體到集裝箱貨物,2018年,全球集裝箱貿易在巨大的不確定性中展開(kāi),包括國際海事組織(IMO)2020法規對船用燃料含硫量上限的規定、貿易摩擦、中國的經(jīng)濟發(fā)展趨勢、消費市場(chǎng)疲軟以及全球經(jīng)濟的種種不利發(fā)展。這些因素疊加在一起,阻礙了集裝箱貿易的展開(kāi),貨運量增長(cháng)幅度較2017年大幅下跌。

數據顯示,2018年,全球集裝箱貨運量為1.51億TEU,同比增長(cháng)2.6%,遠低于2017年同比6%的增速。這不僅與2000年左右高達兩位數的增長(cháng)率形成鮮明對比,甚至還不到過(guò)去二十年間5.8%這一平均增速的一半。

作為集裝箱運輸的動(dòng)脈,亞歐航線(xiàn)、跨太平洋航線(xiàn)和跨大西洋航線(xiàn)盡管在2018年實(shí)現了運輸量的同比增長(cháng),但是前景并不樂(lè )觀(guān)。

總體而言,上述東西向主要航線(xiàn)的貨量繼續增長(cháng),增速達4.8%,但低于2017年的5.7%。其中,跨太平洋航線(xiàn)仍然最繁忙,貨量達2820萬(wàn)TEU,其次是亞歐航線(xiàn),貨量達2440萬(wàn)TEU,跨大西洋航線(xiàn)實(shí)現貨量800萬(wàn)TEU。

具體而言,2018年,跨太平洋航線(xiàn)實(shí)現5.4%的增長(cháng)率,在傳統運輸旺季,增長(cháng)率達7.0%,一部分原因是由于美國進(jìn)口商在更多關(guān)稅生效前的提前出貨,導致貨量激增。但是到了2019年4月,這一數據產(chǎn)生了大幅縮減,尤其是中國對美國的出口貨運量,同比下降了6.0%,考慮到中國出口量占整個(gè)跨太平洋市場(chǎng)的份額,這一收縮幅度并不小。相比之下,東南亞國家對美國的出口與2018年同期相比,增長(cháng)了近三分之一。

對于班輪公司來(lái)說(shuō),在這一階段,不得不在跨太平洋市場(chǎng)實(shí)施空班航行,以應對減少的貿易量。

亞歐航線(xiàn)集裝箱貨量增長(cháng)同樣不甚樂(lè )觀(guān),2018年,僅增長(cháng)了3.6%。

《報告》稱(chēng),在受到歐洲進(jìn)口需求疲軟影響的同時(shí),也有其他因素影響了這一航線(xiàn)的貨量增長(cháng)。

在中國進(jìn)口廢物禁令生效后,亞歐東行線(xiàn)貨量受到很大影響,該禁令同時(shí)也波及到了跨太平洋航線(xiàn)西行線(xiàn)。中國禁止廢物入境后,部分廢物被運送到中國周邊國家作為替代目的地,但這些國家中,包括馬來(lái)西亞和菲律賓在內的越來(lái)越多的國家,都發(fā)表了反對的立場(chǎng),甚至要將廢物“遣返”。這種發(fā)展趨勢很可能會(huì )影響到亞歐和跨太平洋航線(xiàn)的回程運輸量。

此外,跨大西洋航線(xiàn)的增長(cháng)率達到6.4%,反映出美國進(jìn)口需求堅挺。

不過(guò),到2018年,全球已有60%的集裝箱貿易發(fā)生在非干線(xiàn)市場(chǎng)上,這說(shuō)明,更多涉及發(fā)展中國家貿易的航線(xiàn),正發(fā)揮著(zhù)越來(lái)越重要的作用。這些航線(xiàn)主要包括非干線(xiàn)的東西向航線(xiàn),南北航線(xiàn),南南航線(xiàn)以及區域內航線(xiàn)。

這其中,亞洲區域內貿易占比最大。

2. 運力供應持續過(guò)剩

在貨量增長(cháng)面臨考驗的同時(shí),運力過(guò)剩的局面并未能得到根本性的改善。

《報告》介紹,2019年初,全球船隊總數為95,402艘,總載重量為19.7億載重噸(DWT)。其中,散貨船和油輪在全球船隊中保持最大的市場(chǎng)份額,分別為42.6%和28.7%。而集裝箱船市場(chǎng)份額為13.4%,總載重量達265,668載重噸(DWT)。

與2018年同期相比,2019年初,全球船隊總載重量增長(cháng)了2.6%。事實(shí)上,自2011年以來(lái),除2017年略有回升之外,這一增長(cháng)率一直處在總體下降的態(tài)勢下。

僅就2018年來(lái)說(shuō),新交付的船舶主要是散貨船,以載重噸計算,占比26.7%,其次是油輪,占25%,集裝箱船占23.5%。此外,運力超過(guò)15000TEU的超大型船,在2018年增長(cháng)了33%。

雖然增速呈放緩趨勢,但并未能改變運力過(guò)剩與供需不平衡的趨勢。一直以來(lái),供過(guò)于求在大多數航運細分領(lǐng)域都有體現,運力過(guò)剩也導致2018年運價(jià)走低,在集裝箱船領(lǐng)域尤其如此。

2018年集裝箱船隊運力供應增加了6%,而截至2019年1月1日,全球海運集裝箱貿易僅增長(cháng)了2.6%,供需不平衡使2018年上半年主要航線(xiàn)市場(chǎng)運價(jià)下跌——上海至美西運價(jià)曾低至1200美元/FEU,上海至美東運價(jià)則為2200美元/FEU。

雖然面臨著(zhù)運力過(guò)剩問(wèn)題,但超大型船只的持續部署并未停止。 2019年初,跨太平洋航線(xiàn)上運力超過(guò)12000TEU的集裝箱船占25%,高于2018年初的19%和2016年初的7%。

與跨太平洋市場(chǎng)正相反,亞遠東至歐洲航線(xiàn)的平均運價(jià)有所下降。2018年,上海至北歐航線(xiàn)的平均運價(jià)為822美元/TEU,較2017年平均水平下降6.2%,上海至地中海航線(xiàn)的平均運價(jià)下降了2.4%,至每797美元/TEU。 

亞歐航線(xiàn)運價(jià)的走低,主要受到歐洲貿易疲軟以及大型船舶的不斷投入導致運力過(guò)剩影響。數據顯示,2018年底,亞歐航線(xiàn)運力超過(guò)15000TEU的集裝箱船,占整個(gè)亞歐市場(chǎng)總運力的53%,高于2017年底的44%和2016年底的33%。

此外,較高的平均燃油價(jià)格(2018年與2017年相比增加了31.5%)增加了承運人的運營(yíng)和成本壓力。

《報告》還稱(chēng),2019–2020年的運價(jià)走勢還有待觀(guān)察。雖然中美貿易沖突在一定程度上提振了集運市場(chǎng)2018年底的運價(jià),但到了2019年,無(wú)論是跨太平洋航線(xiàn)還是亞歐航線(xiàn)運價(jià),都未出現令人滿(mǎn)意的增長(cháng)。

此外,包括限硫令的生效等新的挑戰也在隨時(shí)考驗市場(chǎng),額外成本的增加已成定局。在此情況下,對于班輪公司來(lái)說(shuō),運力管理對于應對供需不平衡和高運營(yíng)成本,至關(guān)重要。不過(guò),《報告》還指出,限硫令導致船舶安裝脫硫塔,以及加速老舊船舶拆解,將在某種程度上緩解供需失衡。

3. 市場(chǎng)集中度增加

內外環(huán)境的變化也使得班輪業(yè)態(tài)發(fā)生改變,同時(shí)涌現出一些新的趨勢。近年來(lái),全球集裝箱運輸行業(yè)的整合步伐加快,班輪公司并購不斷,航運聯(lián)盟幾番重組。

目前,三個(gè)聯(lián)盟主導著(zhù)集裝箱運輸市場(chǎng),并在東西三大干線(xiàn)上占據了多數份額。與2014年相比,當下前十大班輪公司占據的市場(chǎng)份額從68%增加到90%,而現在排名前十的班輪公司大部分是聯(lián)盟成員,其部署的運力也從大約5500萬(wàn)TEU增加到9640萬(wàn)TEU。

集裝箱運輸業(yè)正日益集中,這一點(diǎn)在2014年到2019年間,聯(lián)盟成員與非聯(lián)盟成員所部署的航線(xiàn)數量上也可以一窺端倪。

2019年第一季度,由聯(lián)盟內運營(yíng)商提供的航線(xiàn)服務(wù)總數為285條,而2014年第一季度,這一數字僅為150條,增長(cháng)率達90%。而同樣是在2019年第一季度,非聯(lián)盟成員的運營(yíng)商提供的航線(xiàn)數量為223條,在2014年同期,航線(xiàn)數量則為431條,減少了近50%。此外,在2014年第一季度到2019年第一季度之間,全部班輪運輸航線(xiàn)的數量減少了9.7%。

這些變化都說(shuō)明,班輪航線(xiàn)服務(wù)在更多地集中在聯(lián)盟之內,側面反映出集運業(yè)的集中度在增強。

不僅如此,三大聯(lián)盟目前在東西三大干線(xiàn)的市場(chǎng)份額也是集運市場(chǎng)集中度的最好說(shuō)明。

截至2019年2月,三大聯(lián)盟在亞歐航線(xiàn)上擁有絕對的統治力,非聯(lián)盟成員的市場(chǎng)份額只有1.1%。市場(chǎng)集中度在跨太平洋市場(chǎng)上稍有緩解,聯(lián)盟成員在該市場(chǎng)的份額占比為86.7%,也就是說(shuō),非聯(lián)盟成員在該市場(chǎng)上,尚有與聯(lián)盟成員們競爭的空間。

《報告》認為,班輪公司間的橫向合并,會(huì )增加小型運營(yíng)商面臨的壓力。同時(shí)由于更大船舶的投入,對于部分面積較小以及不夠發(fā)達的國家來(lái)說(shuō),在連通性和交通服務(wù)方面都提出了挑戰,因此,可能會(huì )影響到服務(wù)頻次、運輸效率、準班率等。

而從托運人的角度來(lái)看,行業(yè)集中度增加,使遠洋航線(xiàn)數量增加、往返時(shí)間縮短,在變化多端的市場(chǎng)環(huán)境,擁有了更多靈活性和適應性。

綜上所述,《報告》認為,長(cháng)期來(lái)看,海上運輸的格局正在緩慢改變,全球經(jīng)貿出現新常態(tài)。

其特征是,全球經(jīng)濟和貿易總體溫和增長(cháng),供應鏈結構向著(zhù)有利于區域貿易流的方向調整,中國經(jīng)濟的再平衡持續推進(jìn),技術(shù)和服務(wù)在價(jià)值鏈和物流中發(fā)揮更大的作用,自然災害更加頻繁,氣候問(wèn)題日益突出,加快落實(shí)可持續發(fā)展議程以及對全球變暖影響認識正在增強。

因此,各國須制定合理規劃,采取具有前瞻性的靈活應對措施,抓住清潔能源及可持續發(fā)展所帶來(lái)的機遇。

本文關(guān)鍵詞:海運業(yè) 標簽:海運業(yè)
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