在日本眼里，中國造船業(yè)已經(jīng)完勝日本，而在韓國眼里，中國造船業(yè)已經(jīng)風(fēng)光不再。中國造船業(yè)近日再度成為日韓媒體的焦點(diǎn)。

韓媒：中國造船業(yè)風(fēng)光不再不再是行業(yè)第一

韓國《東亞日報》9月28日報道，2000年以后，以“價(jià)格競爭力”為武器，超越韓國的中國造船業(yè)正在搖搖欲墜。近年來(lái)一直處于行業(yè)領(lǐng)先的中國造船業(yè)競爭力下降，不再是行業(yè)第一。核心的價(jià)格競爭力存在局限性，品質(zhì)與信任度也沒(méi)有任何起色。

報道稱(chēng)，中國包攬了散貨船、中小型集裝箱等低附加值船舶的業(yè)務(wù)，2008年中國的接單量就超過(guò)韓國登上第一的寶座。之后，除了2011年，中國一直保持著(zhù)第一的位置。但進(jìn)入2018年后這種情況發(fā)生了變化，2018年8月之前，全球新船訂單量為1781萬(wàn)CGT，其中韓國占756萬(wàn)CGT，超過(guò)了中國的570萬(wàn)CGT。對于這一數據，韓國造船專(zhuān)家表示，中國未來(lái)再想獨樹(shù)一幟很難。

分析稱(chēng)，造成這種情況的一個(gè)原因是中國的價(jià)格競爭力崩塌，中國造船業(yè)從業(yè)者的年平均工資為9.5萬(wàn)元人民幣，大約占韓國的四分之一。但在中國上海等南方地區，工人的年平均工資達到2000萬(wàn)韓元（約合12萬(wàn)人民幣），與十年前相比，工人的工資增長(cháng)了兩倍，人工費占船舶建造費用的比率從10%提高到了15%。另外，在生產(chǎn)效率方面，中國的競爭力下降。韓國KDB產(chǎn)業(yè)銀行相關(guān)專(zhuān)家表示，韓國一名工人可以完成的工作，中國需要兩個(gè)人來(lái)完成，中國必須要投入兩倍的人力才能完成任務(wù)。

日媒：中日造船業(yè)實(shí)力對決中國完勝日本

不過(guò)，在日本眼里，中國造船業(yè)卻似乎已經(jīng)難以超越。

日本《東洋經(jīng)濟》周刊9月15日文章稱(chēng)，中國造船業(yè)超過(guò)日本是在雷曼危機后的2009年。2017年中國又超過(guò)韓國，成為年交付量最大的世界造船第一大國。

有觀(guān)察認為，中國政府似乎正在推進(jìn)國內的兩大造船巨頭中國船舶重工集團和中國船舶工業(yè)集團合并。一旦實(shí)現，新集團將全面超越韓國的現代重工成為全球最大的造船企業(yè)。

報道稱(chēng)，中國政府的積極參與是中國造船業(yè)成長(cháng)的重要因素。2009年中國政府將造船業(yè)指定為政府積極扶植的十大產(chǎn)業(yè)之一。在雷曼危機之后，中國的造船企業(yè)就是依靠大量的政府補助完成了大量日本無(wú)法承接的訂單。另外，中國造船企業(yè)還有一些超越日本企業(yè)常識的做法，也是他們獲得飛躍性發(fā)展的原動(dòng)力。比如，中國企業(yè)會(huì )在尚無(wú)法確保船臺的情況下接受訂單，然后再想辦法去協(xié)調船臺和工人。最關(guān)鍵的是，在這種情況下，中國企業(yè)竟然還能按期交付。

報道稱(chēng)，日本造船業(yè)實(shí)際上在技術(shù)上依然擁有壓倒性?xún)?yōu)勢。中國船企擅長(cháng)建造散貨船，而球罐型液化天然氣（LNG）船等高技術(shù)船舶就不是中國的強項。日本造船界人士普遍認為，中國距離建造高水平的LNG船還有相當長(cháng)的一段距離。但現在，中國已經(jīng)成功建造出箱型LNG船，距離建造球罐型LNG船似乎也不那么遙遠。