供需前景及價(jià)格走勢如何？

低硫油具有技術(shù)成熟，使用便捷，靈活度高等優(yōu)勢。僅就集運市場(chǎng)而言，比起在船舶上安裝脫硫裝置，企業(yè)更傾向于直接使用低硫油。

盡管如此，業(yè)界對于低硫油的應用仍有擔憂(yōu)。

供應端的不確定性，是很多企業(yè)在低硫油和其他解決方案之間搖擺不定的主要原因之一。由于近年來(lái)航運業(yè)燃油消耗量占全球燃油消費量的一半左右，煉油廠(chǎng)是否有足夠的供應能力，受到一定的質(zhì)疑。

根據中國能源化工業(yè)資訊機構隆眾資訊發(fā)布的數據，今年以來(lái)，低硫油的市場(chǎng)需求增長(cháng)明顯。10月份，在全球主要船舶加油港之一的新加坡港，低硫油供應量占全部船用油供應量的15%。1-10月份，新加坡低硫油消費量激增了337%。而同期，高硫油消費量下降了12.6%。

這組數據說(shuō)明，航運企業(yè)已提早開(kāi)始從高硫油到低硫油的轉換。據了解，今年9月份，日本郵船就已開(kāi)始在未安裝脫硫塔的船舶上加注低硫油，以備后續使用。另?yè)秳谑先請蟆穲蟮?，更多的航運企業(yè)，則從10月下旬開(kāi)始裝載合規燃油，以滿(mǎn)足遠洋航行。

但與低硫油需求激增相對的是，供應端卻處于緊張狀態(tài)。

隆眾資訊分析師田秋瑾表示，就中國市場(chǎng)而言，低硫資源仍處于緊張狀態(tài)。盡管各家供應企業(yè)已在前期備貨方面做了準備，但國內煉廠(chǎng)仍未實(shí)現量產(chǎn)，且配套政策也仍未出臺，加劇了國內生產(chǎn)端的觀(guān)望心態(tài)。

放眼國際市場(chǎng)，為了確保自身的低硫油使用需求，很多企業(yè)很早就與燃油供應商達成了協(xié)議。馬士基今年2月份與美國石油供應商PBF Logistics合作，后者每年將為馬士基提供約125萬(wàn)噸含硫量為0.5%的低硫油，相當于馬士基年燃油需求量的10%。

市場(chǎng)對低硫油需求的增長(cháng)，也迅速推高了低硫油價(jià)格，而價(jià)格又直接影響到航運企業(yè)的運營(yíng)成本。

以某擁有較多大型船舶的航運企業(yè)為例，其平均每天消耗60～70噸燃油。如果低硫油價(jià)格高漲，必定會(huì )大幅增加運營(yíng)成本，雖然可以通過(guò)附加費等方式轉移成本壓力，但也很可能因此削弱自身的競爭力。

目前，低硫油價(jià)格以及高、低硫油之間的價(jià)差，是影響船東選擇減排方式的重要因素。

根據隆眾資訊的統計數據，今年11月21日-27日的一周，硫含量不高于0.5%的低硫油均價(jià)為504.35美元/噸，較此前一周均價(jià)上漲12.93美元/噸，高低硫油價(jià)差約為270美元/噸。

阿格斯能源咨詢(xún)公司（Argus Media）曾預測，當高、低硫油之間的價(jià)差在200美元/噸以上時(shí)，通常對脫硫塔的使用者比較有利，很有可能促使航運企業(yè)重新評估安裝脫硫塔的方案。

石油市場(chǎng)定價(jià)機構普氏能源資訊（Platts）發(fā)布的數據則顯示，高硫油價(jià)格基本呈走低態(tài)勢，且越接近年末，降幅越大。僅從當前數據判斷，含硫量不高于0.5%的低硫油與含硫量3.5%的高硫油之間的價(jià)差，正在震蕩中拉大。此外，石油與航運分析機構Wood Mackenzie估計，2020年低硫油需求進(jìn)一步提升后，高、低硫油價(jià)差可能達到350美元/噸。

當然，燃油價(jià)格也受到包括地緣政治、政策法規等多方面因素影響，因此長(cháng)期來(lái)看，還無(wú)法就低硫油的價(jià)格作出精準的判斷。僅就目前供需關(guān)系以及低硫油價(jià)格走高，高、低硫油價(jià)差增加的形勢看，船東也在根據市場(chǎng)動(dòng)向，調整解決方案。

脫硫塔

環(huán)保和安全爭議如何解決？

低硫油之外，較為有競爭力的減排方式就是安裝脫硫塔。隨著(zhù)年末臨近，脫硫塔也出現了新一輪安裝熱潮。

就全球航運市場(chǎng)來(lái)看，2020年1月前，將有4000艘船舶安裝脫硫塔，合計運力占全球總運力的11%，船舶數量占全球船隊的4.5%。預計到2020年年底，安裝脫硫塔的船舶運力將占全球總運力的15%，數量則占6%。

不過(guò)，作為一項新技術(shù)，脫硫塔的環(huán)保性和安全性一直存在爭議。特別是近段時(shí)間，一些國家和機構先后發(fā)布脫硫塔有關(guān)的禁令，使脫硫塔的前景蒙上了陰影。

今年10月初，巴拿馬運河管理局在最新發(fā)布的船舶要求中，對安裝開(kāi)式脫硫塔的船舶經(jīng)航運河亮起了“紅燈”。根據要求，安裝了開(kāi)式脫硫塔的船舶，要想通過(guò)運河，可能要面臨二次改造。

此外，馬來(lái)西亞近日也決定，禁止在該國水域作業(yè)的船舶使用開(kāi)式脫硫塔。前往馬來(lái)西亞港口的船只，在進(jìn)入該國水域和港口之前，被建議使用低硫油，或切換使用閉環(huán)系統模式（混合系統條件下）。實(shí)際上，此前包括中國、新加坡、挪威、比利時(shí)、巴拿馬、美國等多個(gè)國家和地區，都已發(fā)布了相關(guān)禁令，禁止在相關(guān)水域使用開(kāi)式脫硫裝置。

這無(wú)疑給開(kāi)式脫硫塔造成了極大的打擊。由39家船東組成的非營(yíng)利性機構清潔航運聯(lián)盟（Clean Shipping Alliance 2020），在馬來(lái)西亞做出這一決定后，立即表態(tài)稱(chēng)，無(wú)法理解馬來(lái)西亞實(shí)施禁令的原因與時(shí)機，但成員仍然會(huì )遵守規定。

據了解，清潔航運聯(lián)盟的成員都是脫硫塔的擁護者，并對該技術(shù)進(jìn)行了投資。該組織表示：“禁用開(kāi)式脫硫塔沒(méi)有科學(xué)依據，這一決定不僅會(huì )影響到我們的成員，而且會(huì )影響到全球超過(guò)200家有意安裝脫硫塔的企業(yè)?！?/p>

針對開(kāi)式脫硫塔的爭議，船舶建造與航運市場(chǎng)領(lǐng)域專(zhuān)家辛吉誠表示，其基本原理是利用表層海水天然的弱堿性，中和發(fā)動(dòng)機燃燒廢氣中的硫氧化物，從而達到脫硫的目的。這種方式的優(yōu)勢是工作原理簡(jiǎn)單，改造方便，且改造成本低，運行過(guò)程中不會(huì )產(chǎn)生額外的污染物，也無(wú)需額外的消耗品，總體經(jīng)濟性較好。

但他同時(shí)強調：“從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，開(kāi)式脫硫塔相當于將原本排放到空氣中的污染物，直接排放到海水中，這種做法對于不少港口國，特別是海洋環(huán)境相對封閉的港口國而言，并不容易接受?！?/p>

辛吉誠進(jìn)一步建議，已經(jīng)安裝了開(kāi)式脫硫塔的船舶，在進(jìn)入禁用海域前，可以臨時(shí)改用低硫油，但也需要對船舶進(jìn)行一定的改造。

一起疑似脫硫塔洗滌水傾瀉造成的船舶事故

此外，還有部分業(yè)界人士質(zhì)疑脫硫塔的安全性。今年9月就發(fā)生了一起疑似由脫硫塔引發(fā)的船舶事故。當時(shí)，一艘安裝了脫硫塔的超大型礦砂船（VLOC），在航行過(guò)程中，主機頂部突然發(fā)生嚴重的脫硫塔漏水現象。據了解，類(lèi)似事故發(fā)生后，船舶需停航進(jìn)行主機維護，一般需要1至2個(gè)月時(shí)間。如果船舶已經(jīng)裝載貨物，船公司的損失將更大。

除了環(huán)保和安全，還有一點(diǎn)值得關(guān)注，那就是隨著(zhù)低硫油需求的增加，煉廠(chǎng)或將減少高硫油的產(chǎn)能。那時(shí)，高硫油是否還能保持價(jià)格優(yōu)勢，仍是未知數。如果高硫油的全球供應量減少，加注高硫油是否還像現在這樣便利，也會(huì )打上折扣。

辛吉誠認為：“目前脫硫塔的不穩定因素很多，還包括無(wú)法預計的隱形成本。但要注意的是，油價(jià)在不斷波動(dòng)，原油供應會(huì )影響低硫油的價(jià)格。比如俄羅斯和委內瑞拉的原油含硫量很高，脫硫成本大，低硫油價(jià)格也會(huì )高。但中東地區的原油含硫量略低，成本相對也較低?！?/p>

另?yè)私?，新船比舊船更適合安裝脫硫塔，散貨船和油輪的甲板空間大，相比集裝箱船，也更適合安裝脫硫塔。因此，脫硫塔的優(yōu)劣目前仍無(wú)法以單一標準評判。

LNG

供應能否滿(mǎn)足需求？

與很多航運企業(yè)在使用低硫油的同時(shí)安裝脫硫塔形成對比的是，業(yè)界對于使用LNG燃料的態(tài)度，呈現出兩極分化的態(tài)度。

部分企業(yè)對LNG完全拒絕。地中海航運海事政策與政府事務(wù)執行副總裁Bud Darr，在近期的一次公開(kāi)講話(huà)中就表示，由于LNG加注港的供應有很大的不確定性，LNG對于地中海航運而言，“不是一個(gè)可行的選擇”。

而另一邊，LNG的堅定支持者達飛集團，已訂造了9艘23000TEU超大型LNG動(dòng)力集裝箱船。日本郵船也在與日本造船聯(lián)合（JMU）合作，設計20萬(wàn)載重噸的LNG動(dòng)力散貨船。還有部分企業(yè)如赫伯羅特，正考慮LNG-ready方案，即為船舶預留LNG儲罐空間，待需要時(shí)再進(jìn)行改裝，即可使用LNG燃料。

數據顯示，2017年全球共有117艘LNG動(dòng)力船舶。到了2019年2月，則有143艘LNG動(dòng)力船舶在運營(yíng)，另有135艘船舶新訂單。

LNG作為船用燃料的一大優(yōu)勢，是可以減少99%的硫和細顆粒物排放，并減少90%的氮氧化物排放。而在改造方面，LNG是目前唯一無(wú)需對現有船舶進(jìn)行大規模改造，即可應用于航運業(yè)的新型燃料。一些分析師還認為，與使用石油為燃料的船舶相比，以L(fǎng)NG為燃料的船舶，發(fā)動(dòng)機和相關(guān)設備具有更長(cháng)的壽命，所需維護也更少。

不過(guò)，當前影響航運企業(yè)使用LNG燃料的最重要的因素，在于LNG的價(jià)格及LNG加注站的布局。由于國際油價(jià)長(cháng)期處于低位，使得LNG與燃油之間的價(jià)格差過(guò)大，LNG的成本過(guò)高，使得絕大部分企業(yè)不到萬(wàn)不得已時(shí)，不會(huì )考慮這種方式。

對此， 航運風(fēng)險評估和分析機構Transportation Industry Group的分析師建議，船公司可以與主要的LNG船用燃料供應商簽訂長(cháng)期合同，將合同中的LNG價(jià)格與基準石油價(jià)格掛鉤，以降低價(jià)格風(fēng)險。

辛吉誠則認為，LNG燃料加注港的局限性，決定了目前LNG燃料方案只能用于航線(xiàn)固定的班輪。在加注站的布局問(wèn)題得到徹底解決前，燃油仍將是絕大部分貨船，特別是不定期貨船的首選。

此外，近期關(guān)于LNG是否為清潔燃料的話(huà)題，被廣泛提及，因為使用LNG可能會(huì )產(chǎn)生溫室氣體甲烷。

清潔航運聯(lián)盟日前就向IMO遞交了一份技術(shù)報告，稱(chēng)LNG中的主要成分甲烷，本身就是一種溫室氣體。以100年的時(shí)間來(lái)計算，每克化石甲烷對氣候造成的直接影響，是等量二氧化碳的30倍。

考慮到IMO同時(shí)也出臺了碳減排規定，未來(lái)幾十年內，在碳減排方面或許會(huì )出臺更加嚴格的規定，因此，業(yè)界應做好長(cháng)期規劃。