2019年，航運市場(chǎng)最受關(guān)注的莫過(guò)于國際海事組織2020限硫令。為了應對國際海事組織2020限硫令，該讓船舶加裝脫硫塔還是直接換用低硫油，業(yè)界從始至終吵吵嚷嚷，好不熱鬧。
時(shí)間來(lái)到2020年。想加裝脫硫塔的裝好了；各港口低硫油也已準備充足——甚至高硫油已難覓蹤影；一些不符合國際海事組織2020限硫令的船舶也被查處了……世界整裝待發(fā)，邁入嶄新的限硫令時(shí)代！
然而，新冠肺炎疫情來(lái)了，石油價(jià)格戰來(lái)了。前者讓登輪檢查成為“哈姆雷特式”的設問(wèn)；后者讓高低硫油間的價(jià)差跌破市場(chǎng)預期。加裝脫硫塔的船舶，其風(fēng)光只在年初維持了一兩個(gè)月就戛然而止。
4月14日，國際海事組織發(fā)布通函，強調在新冠肺炎疫情大流行期間，國際海事組織2020限硫令檢查應采用自主、實(shí)際、務(wù)實(shí)和靈活的辦法，建議港口國監督檢查集中于那些存在高風(fēng)險因素的船舶、適時(shí)開(kāi)展遠程檢查、對檢查周期進(jìn)行3個(gè)月內的延期等。
而此前的3月27日，英國海岸警衛隊宣布暫停對船舶燃料油的合規性檢查。
但是，這一切并不意味著(zhù)國際海事組織2020限硫令從此暫停了。事實(shí)上，3月，上海海事局還是對一艘違規船舶進(jìn)行登輪檢查，并采取了滯留措施。
新冠肺炎疫情也好，石油價(jià)格戰也罷，再怎么慘烈都有過(guò)去的一天，而人類(lèi)對環(huán)保的追求是不會(huì )回頭的。
表面看似國際海事組織的政令面臨大考，實(shí)則大考的是全球對“綠色航運”的決心和意志。中國在低硫船用燃料油實(shí)施、供應等方面已實(shí)現整體布局，人類(lèi)對環(huán)保目標的追求是不會(huì )回頭的
限硫令，“綠色航運”風(fēng)繼續吹
進(jìn)入2020年，新冠肺炎疫情來(lái)了，石油價(jià)格戰來(lái)了。前者讓登船檢查成為“哈姆雷特式”的設問(wèn)（To be or not to be）；后者讓高低硫油間的價(jià)差跌破市場(chǎng)預期。加裝脫硫塔的船舶，其風(fēng)光只在年初維持了一兩個(gè)月就戛然而止。市場(chǎng)人士對于國際海事組織（IMO）2020限硫令是否能繼續執行持質(zhì)疑態(tài)度。
然而，表面看似IMO的政令面臨大考，實(shí)則大考的是全球對“綠色航運”的決心和意志。中國在低硫船用燃料油實(shí)施、供應等方面已實(shí)現整體布局，人類(lèi)對環(huán)保目標的追求是不會(huì )回頭的。
國際社會(huì )做法不一，似有松動(dòng)
自1月1日，IMO2020限硫令如期實(shí)施，規定船舶必須使用含硫量低于0.50%m/m的燃料，或加裝脫硫塔滿(mǎn)足合規要求。同時(shí)，IMO規定，自3月1日起，未加裝脫硫塔的船舶，將禁止攜帶不合規燃油。
然而，4月14日，IMO發(fā)布通函，強調在新冠疫情大流行期間，IMO2020限硫令檢查應采用自主、實(shí)際、務(wù)實(shí)和靈活的辦法，建議港口國監督檢查集中于那些存在高風(fēng)險因素的船舶、適時(shí)開(kāi)展遠程檢查、對檢查周期進(jìn)行3個(gè)月內的延期等。
據路透社3月27日報道，由于新冠病毒，英國宣布暫停IMO2020限硫令對船舶燃料油的合規性檢查。英國海岸警衛隊表示，暫停檢查船舶的燃料油是否符合限硫令的要求，是作為減少新冠肺炎疫情爆發(fā)對航運供應鏈影響的措施之一，以確保航運供應鏈暢通。
相對英國，新加坡卻依然嚴格執行。據報道，新加坡船舶及港口管理局在一季度共開(kāi)展326次港口國監控和船旗國監控檢查，并扣押兩艘使用不合規燃料的船舶。一季度在?？啃录悠赂劭诘拇爸?，除安裝開(kāi)環(huán)式脫硫塔并在靠港時(shí)使用合規燃油的船舶外，約96%的船舶都使用了合規燃油。
有業(yè)內人士表示，或許要到新冠肺炎疫情大流行消退之后，IMO2020限硫令的執行方可回歸正常。
中國管理機構扎實(shí)推進(jìn)
中國海事仲裁委員會(huì )（浙江）自貿試驗區仲裁中心調解員、計量爭議仲裁中心副秘書(shū)長(cháng)黃晨亮在接受《航運交易公報》記者采訪(fǎng)時(shí)表示，在全球新冠肺炎疫情防控期間，全世界的關(guān)注點(diǎn)都集中在防疫上，IMO此刻更關(guān)心的是船員換班等問(wèn)題，但在IMO未出臺相關(guān)規定之前，不能因此認為IMO2020限硫令已經(jīng)暫緩實(shí)施。中國海事局2019年根據IMO的要求發(fā)布過(guò)具體實(shí)施方案的通知，因此近期也不太可能暫緩實(shí)施IMO2020限硫令。
2019年10月25日，中國海事局制定《2020年全球船用燃油限硫令實(shí)施方案》（《方案》），規定自2020年1月1日起，國際航行船舶在中國管轄水域不得使用含硫量超過(guò)0.50%m/m的燃油，進(jìn)入中國內河船舶排放控制區不得使用硫含量超過(guò)0.10%m/m的燃油（2022年擴大至海南水域），不得在中國船舶大氣污染物排放控制區內排放開(kāi)式廢棄清洗系統洗滌水?！斗桨浮吩诖奥募s、保稅船用燃油供應、海事監管等方面提出具體要求，規定對船舶裝載不合規燃油的處置措施，建立全國統一的船舶燃油報告信息系統，加強對到港國際航行船舶以及供油單位監督檢查，建立部門(mén)信息通報機制，監督船舶使用合規燃油。
黃晨亮進(jìn)一步表示，《方案》的發(fā)布在行政法上屬于規范性文件，也是廣義上的法律?？梢岳斫鉃镮MO2020限硫令已經(jīng)國內法化了，沒(méi)有相反的通知之前，不能說(shuō)法律層面暫停實(shí)施。中國海事局曾發(fā)布《關(guān)于規范實(shí)施船舶大氣污染物排放控制區監督管理工作的通知》，自2019年1月1日開(kāi)始，在中國排放控制區的港口水域和渤海水域禁止排放開(kāi)式廢氣清洗系統洗滌水。從中可以看出，關(guān)于“綠色航運”的實(shí)施，中國是有一個(gè)整體的布局，不會(huì )調整也很難調整。從邏輯上看，實(shí)際操作層面由于人手或者防疫措施等原因造成了落實(shí)難的問(wèn)題，不能倒推法律上就暫停了。
中國油品生產(chǎn)貿易同步進(jìn)行
在低硫油供應方面，2019年，中國煉油廠(chǎng)已有所布局，并完成試生產(chǎn)任務(wù)。根據隆重資訊數據，2020年，中國市場(chǎng)低硫油規劃產(chǎn)能為1815萬(wàn)噸（2019年完成試生產(chǎn)總產(chǎn)量7.585萬(wàn)噸）。其中，中石化1000萬(wàn)噸（2019年完成試生產(chǎn)產(chǎn)量為5.015萬(wàn)噸）；中石油400萬(wàn)噸（2019年完成試生產(chǎn)產(chǎn)量為1.67萬(wàn)噸）；中海油360萬(wàn)噸（2019年完成試生產(chǎn)產(chǎn)量為0.5萬(wàn)噸）；中化55萬(wàn)噸（2019年完成試生產(chǎn)產(chǎn)量為0.4萬(wàn)噸）。
除了已經(jīng)布局好低硫油供應外，中國還出臺低硫油出口退稅政策。1月22日，國家財政部、國家稅務(wù)總局、海關(guān)總署聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于對國際航行船舶加注燃料油實(shí)行出口退稅政策的公告》，規定自2月1日起，對國際航行船舶在中國沿海港口加注的燃料油實(shí)行出口退（免）稅政策，增值稅出口退稅率為13%。該項出口退稅政策的出臺將給國內煉化行業(yè)、保稅船供油商以及期貨市場(chǎng)帶來(lái)發(fā)展機遇。
有業(yè)內人士向《航運交易公報》記者表示，在低硫油與高硫油價(jià)差不大的當下，從另一個(gè)角度來(lái)看，也正是航運企業(yè)布局低硫油的最好時(shí)機。
疫情期間，上海海事局開(kāi)展低硫油相關(guān)問(wèn)題檢查：在某輪發(fā)生故障次日，上海寶山海事局派出港口國監督檢查官登輪檢查，并對該輪實(shí)施滯留
船舶換油恪守“兩個(gè)船位”原則
2008年10月，國際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護委員會(huì )（MEPC）在第58次會(huì )議上通過(guò)國際防止船舶造成污染公約（MARPOL）附則VI修正案，其中14.1.3條規定全球航行船舶使用0.5%m/m低硫燃油標準。該項規定于2020年1月1日起正式實(shí)施。
與此同時(shí)，中國、歐洲、北美等地亦劃定排放控制區（ECAs），中國規定在其管轄的排放控制區水域不得使用含硫量超過(guò)0.50%m/m的燃油，進(jìn)入內河船舶排放控制區不得使用含硫量超過(guò)0.10%m/m的燃油。
筆者建議對船舶燃油換油操作可能存在的風(fēng)險予以考慮，以免潛在事故的發(fā)生。筆者近期經(jīng)手的一件與船舶燃油換油操作有關(guān)的案例頗具代表性。
事件起因
3月14日下午，一艘M籍散貨船“KX”輪自張家港開(kāi)航駛往泰國途中，在途徑上海寶山海事局轄區水域因船舶主機突然停車(chē)造成船舶失控的緊迫局面。該輪在失控后向海事管理機構發(fā)來(lái)情況說(shuō)明：一是，該輪自3月6日進(jìn)入長(cháng)江口前主機燃油系統已經(jīng)換用輕油，并在案發(fā)前一直使用輕油，期間一直未更換過(guò)任何其他型號的燃油。二是，本次主機突然停車(chē)系由主機燃油系統在使用輕油過(guò)程中，燃油自動(dòng)沖洗濾器堵塞而致，手動(dòng)沖洗多次無(wú)效后換用主機燃油旁通濾器后主機燃油壓力恢復正常。
檢查經(jīng)過(guò)
故障發(fā)生次日，上海寶山海事局派出港口國監督檢查官登輪檢查，在檢查機艙警報系統時(shí)發(fā)現在主機停車(chē)的時(shí)間段附近有主機燃油進(jìn)機壓力過(guò)低的報警記錄。另外還發(fā)現在主機燃油壓力過(guò)低報警前，有主機燃油溫度過(guò)高警報記錄，后續呈現多次的“正?！獔缶！钡闹鳈C燃油溫度警報記錄。
港口國監督檢察官查看主機報警溫度設定情況后發(fā)現：該輪主機燃油進(jìn)機溫度設定在95℃～98℃，即燃油溫度在高于98℃時(shí)觸發(fā)主機燃油高溫報警，而相應地低于95℃則觸發(fā)主機燃油進(jìn)機低溫報警。通過(guò)記錄搜索，再次確認該輪在事故發(fā)生時(shí)間段內的主機燃油溫度警報起始于主機燃油溫度過(guò)高警報。
然而，該輪輪機長(cháng)辯稱(chēng)主機停車(chē)發(fā)生時(shí)，并未留意到主機燃油溫度的警報，其主要精力集中在對燃油低壓力的處置上；否認主機停車(chē)之前存在燃油切換或是開(kāi)啟燃油加熱閥等誤操作，并認為燃油濾器故障是造成主機燃油系統失壓的原因。同時(shí)，該輪機長(cháng)堅稱(chēng)：船舶航行至寶山水域附近時(shí)，發(fā)現主機燃油進(jìn)機壓力過(guò)低報警后馬上手動(dòng)沖洗主機燃油壓差自動(dòng)反沖洗濾器，在主機燃油壓力升壓效果不明顯的情況下準備切換至旁通濾器時(shí)，主機突然燃油失壓而停車(chē)。
此外，詢(xún)問(wèn)大管輪有關(guān)燃油自動(dòng)反沖洗濾器拆檢后的清洗情況，其答復稱(chēng)：拆洗該濾器后未發(fā)現明顯臟堵。很明顯，該輪輪機長(cháng)的說(shuō)法與主機燃油溫度報警的證據不符，也與大管輪的說(shuō)法不相吻合！
鑒于該輪主機故障的根本原因未解釋清楚，結合所發(fā)現的其他嚴重缺陷，上海寶山海事局對該輪實(shí)施滯留，要求船方查找故障產(chǎn)生原因，并要求該輪在缺陷糾正后申請相關(guān)船級社登輪實(shí)施附加檢驗以舉一反三、查清原因，防止再次發(fā)生影響船舶安全的現象。
討論分析
從上述描述不難得出一個(gè)整體結論，即導致該輪停車(chē)的主要原因系主機燃油失壓，主機無(wú)法得到相應的燃油供應而導致主機停車(chē)。那么主機燃油失壓的原因究竟是輪機長(cháng)聲稱(chēng)的燃油濾器問(wèn)題還是港口國監督檢查官登輪所發(fā)現的燃油溫度問(wèn)題導致的呢？
確保燃油濾器通暢
由于目前市場(chǎng)上含硫量低于0.10%m/m的燃油產(chǎn)量并不是很大，未安裝尾氣處理裝置的船舶進(jìn)入中國內河排放控制區有不少是采用燃用輕油的方法應對。通常情況下，輕油品質(zhì)較好，突然產(chǎn)生濾器堵塞的可能性并不是很大，除非混油后發(fā)生殘留催化劑（Cat Fine）這類(lèi)的雜質(zhì)堵塞濾器。但該輪從3月6日換用輕油至事發(fā)時(shí)，主機燃油系統一直處于正常狀態(tài)。而燃油混油所發(fā)生的雜質(zhì)堵塞濾器問(wèn)題一般在混油初期，而不可能在長(cháng)達8天以后才發(fā)生。況且，該輪大管輪的證詞進(jìn)一步佐證了這一判斷。
當然，不能排除自動(dòng)反沖洗濾器發(fā)生堵塞時(shí)船員切換燃油旁通濾器操作不當而混入空氣，并由此造成燃油低壓的結果。但此種情況下，會(huì )出現燃油溫度反復報警嗎？反復的燃油溫度警報又該如何解釋呢？
燃油溫度保持適中
眾所周知，船舶在燃用燃料油時(shí)，因其燃油粘度較高，需要根據其粘溫特性提升燃油溫度，并確保溫度保持在一個(gè)合理的范圍內以確保合適的燃油進(jìn)機粘度。過(guò)高的燃油進(jìn)機溫度將降低船用燃料油的進(jìn)機粘度，相反過(guò)低的燃油進(jìn)機溫度則提高了船用燃料油的進(jìn)機粘度，兩者均不利于船舶柴油機的發(fā)火燃燒工況。
而在船舶使用輕油的情況下，因其本身燃油粘度較低，所以無(wú)需加熱過(guò)程，復查時(shí)核實(shí)該輪主機燃油進(jìn)機溫度為36.5℃的實(shí)際觀(guān)察結果也證實(shí)了該觀(guān)點(diǎn)。
機艙的主機燃油溫度警報不會(huì )作假！這個(gè)特定時(shí)期反復出現的警報后面應該還隱藏了什么！
經(jīng)反復核對燃油溫度警報的時(shí)間記錄，發(fā)現燃油溫度是由高于98℃開(kāi)始，再到低于95℃之間來(lái)回報警。此時(shí)，粘度計在燃油系統中還起不到相應作用！這是因為使用輕油時(shí)，因燃油粘度過(guò)低，粘度計還無(wú)法起到控制作用。燃油溫度的忽高忽低必然是有人故意作為。畢竟在燃油溫度控制方面，人為的控制不如帶有PDI（比例積分微分）調節的粘度計控制精準。
在證據鏈面前，經(jīng)船級社和船旗國的一起介入分析，該輪輪機長(cháng)最后承認：該輪駛離內河排放控制區后準備盡早換油以節省燃油費用（由符合0.10%m/m標準的輕油換用到符合0.50%m/m標準的低硫燃油），遂安排當班機工稍微打開(kāi)加熱閥對主機燃油系統進(jìn)行緩慢預熱，以減少溫差便于快速換用低硫燃料油。然而，當班機工在操作過(guò)程中將燃油加熱閥的開(kāi)度調節過(guò)猛造成加熱量過(guò)大，后續也未注意燃油進(jìn)機溫度快速升高現象，于是便出現了“正?！獔缶！钡娜加蜏囟染瘓笥涗?。此時(shí)，可以推斷的是：正在使用中的輕油溫度過(guò)高導致輕油在燃油系統中的氣化，進(jìn)而造成主機燃油泵混入氣體后無(wú)法起壓，最終引發(fā)船舶主機的突然停車(chē)、船舶失控。
經(jīng)該輪所屬企業(yè)進(jìn)一步追查得知：該輪輪機長(cháng)由于擔心企業(yè)的處罰而企圖蒙混過(guò)關(guān)！
案發(fā)思考
本案從表象上看是輪機長(cháng)由于擔心企業(yè)對其進(jìn)行處罰而不愿承認操作失誤并隱瞞了事實(shí)的案件，究其深層次原因還是換油時(shí)機把握不當導致的問(wèn)題。
從中國的排放控制區的執行上而言，該輪在下水航經(jīng)上海寶山大燈浮就意味著(zhù)離開(kāi)了內河的排放控制區，可以換用符合0.50%m/m標準的低硫燃油，并無(wú)不當！但不能忽視的是，此時(shí)引航員仍然在船，該輪仍處于密集航道航行狀態(tài)，此時(shí)換油不當直接導致了主機的突然停車(chē)，進(jìn)一步引發(fā)了船舶失控的發(fā)生。
在此情況下船舶會(huì )失去動(dòng)力，嚴重的還將發(fā)生船舶碰撞、擱淺等次生事故。所以，船舶在執行排放控制區的燃油換油操作時(shí)，務(wù)必考慮到換油操作存在的風(fēng)險。筆者建議在船舶換油操作中要恪守“兩個(gè)船位”的原則：一是是否滿(mǎn)足排放控制區的船位要求；二是當前所處的船位是否適合換油操作。
換而言之，船舶燃油換油操作要恪守“兩個(gè)船位”原則，必要時(shí)提前換妥符合IMO2020限硫令要求的高標準燃油或推遲更換為低標準燃油的時(shí)間，以在滿(mǎn)足IMO2020限硫令的同時(shí)滿(mǎn)足船舶安全操作的需要。為進(jìn)一步規范這項操作，結合換油操作本身存在的內在風(fēng)險，筆者進(jìn)一步建議：一是恪守“兩個(gè)船位”原則，嚴格禁止船舶機動(dòng)航行途中的換油操作。在換油準備工作開(kāi)始前電話(huà)通知駕駛臺并征得駕駛臺的同意，同時(shí)在換油結束后及時(shí)告知駕駛臺。此舉不僅有利于駕駛臺幫助核對排放控制區的船位，還能知曉機艙的操作，對可能出現的風(fēng)險提前做好準備。二是指定負責換油操作的船員且不賦予其他職責，以免顧此失彼。責任船員應緊盯燃油溫度和壓力的變化，以較為順滑平穩的節奏完成操作，確保船舶主機持續的動(dòng)力輸出。三是將上述內容寫(xiě)入換油操作程序。一味責怪船員并非良好的管理方法，應該看到目前絕大多數的換油操作程度均強調技術(shù)而忽略提醒，并且這一做法符合風(fēng)險管理要義。四是發(fā)生問(wèn)題后要如實(shí)報告，躲躲閃閃、含糊其辭并不能解決問(wèn)題。以本案為例，也正是由于輪機長(cháng)的企圖蒙混過(guò)關(guān)的做法，導致船舶產(chǎn)生至少2天的船期損失，其教訓不可謂不深刻！
