國際海事組織(IMO)發(fā)布的全球“限硫令”將自2020年1月1日正式生效，屆時(shí)，全球范圍內所有船舶燃油含硫量從3.5%下降到0.5%，給航運產(chǎn)業(yè)鏈帶來(lái)極大影響。為應對全球“限硫令”，絕大部分船東從2～3年前就開(kāi)始提前做準備。時(shí)至年底，為方便廣大船東更清晰地了解近期即將生效的IMO公約，提前做好準備，本刊特邀請CCS相關(guān)領(lǐng)域專(zhuān)家梳理并解析了未來(lái)2～3年即將可能生效的新公約、新規則，以饗讀者。

近期將生效的IMO公約規則修正案

SOLAS II-1章修正案(MSC.421(98)和MSC.436(99)決議)

基于概率方法的SOLAS 2009分艙標準(MSC.216(82)決議)已于2009年生效實(shí)施生效。隨著(zhù)客船的大型化，尤其是豪華郵輪，載人數越來(lái)越多，多達6000人以上。這類(lèi)客船一旦出現安全事故，將導致重大人員傷亡。為此國際海事組織(IMO)決定根據業(yè)界的實(shí)施所獲得的經(jīng)驗和認識，對SOLAS II-1章分艙與破損穩性要求及相關(guān)解釋文件進(jìn)行修訂完善，重點(diǎn)提高客船破損穩性分艙指數R的要求，并對現有客船追溯實(shí)施相關(guān)安全返港技術(shù)要求。第98、99屆海上安全委員會(huì )分別通過(guò)決議SOLAS II-1章修正案決議MSC.421(98)和MSC.436(99)決議，這兩份決議均將于2020年1月1日起生效實(shí)施。SOLAS公約采用分艙指數R表示船舶破損后的綜合殘存能力。提高客船分艙指數，有利于客船安全。

SOLAS II-2章修正案關(guān)于“客船強制撤離分析要求”(MSC.404(96)決議)

德國和西班牙向IMO第92屆海上安全委員會(huì )提交提案MSC 92/6/2“客船安全—撤離分析”，認為除客滾船以外客船自愿實(shí)施撤離分析的要求不能滿(mǎn)足需求。為此，IMO決定開(kāi)展非滾裝客船強制實(shí)施撤離分析修訂工作。經(jīng)過(guò)3年的工作，IMO于第96屆海上安全委員會(huì )通過(guò)并發(fā)布MSC.404(96)決議，修訂SOLAS公約第II-2章第13條13.3.2.7，明確1999年7月1日及之后建造的客滾船(即有追溯性要求)和2020年1月1日及之后建造的其它裝載超過(guò)36名乘客的客船要求進(jìn)行撤離分析，同時(shí)并發(fā)布了MSC.1/Circ.1533通函“經(jīng)修訂的新客船和現有客船撤離分析指南”，取代MSC Circ.1238通函“新造和現有客船撤離分析指南”。該指南規定了開(kāi)敞甲板和集合站至登乘站之間的撤離分析場(chǎng)景，明確高級撤離分析每個(gè)場(chǎng)景至少模擬計算500次，但可以確定一個(gè)收斂判據，根據計算收斂情況有效降低模擬次數，并在附件中提供了一個(gè)收斂衡準示例。若撤離分析結果表明不滿(mǎn)足判據要求，則需要修改完善居住處所和撤離路線(xiàn)布置。對客船實(shí)施強制性撤離分析，使得船舶設計師能夠在船舶設計階段，在SOLAS II-2章現有撤離路線(xiàn)布置規定基礎上，對撤離路線(xiàn)布置在火災情況下大量人員撤離的有效性進(jìn)行定量評估，從而增強客船火災情況下的人員安全，改善客船消防安全。

IBC規則

IMO海上環(huán)境保護委員會(huì )在其第74屆會(huì )議(2019年5月13日至17日)上及海上安全委員會(huì )在其第101屆會(huì )議(2019年6月5日至14日)上，以MEPC.318(74)和MSC.460(101)決議批準IBC規則第1、15、16、17、18、19和21章的修正案。該修正案將于2021年1月1日生效實(shí)施。IBC規則第17章屬于貨物載運要求,在該章中列出了每種貨品載運的最低要求(共12項技術(shù)要求)；IBC規則第18章中列出了不適用于此規則的貨品，該章的貨品僅需滿(mǎn)足污染要求即可。IBC規則第17章和第18章的要求不但適用新造船，也適用現有船。而IBC規則第21章是評定17、18章中運輸要求的標準，因此對21章的修訂結果將直接影響了第17和18章的修訂，從而將對化學(xué)品船的建造和營(yíng)運產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響。

總的來(lái)看，一些3型船和目前不能裝載有毒貨物的船舶，在本次修訂中，所受影響最大。由于本次修訂涉及較多貨品要求提高，對船舶營(yíng)運影響較大，船東或船舶營(yíng)運人應及時(shí)對船舶營(yíng)運情況做出具體分析，采取適宜的措施，做好應對準備，避免影響船舶承接貨品。

新船設計能效指數(EEDI)第3階段標準修正案

2019年5月的MEPC74會(huì )議對EEDI第三階段要求、大噸位船舶EEDI基準線(xiàn)、軸功率限制等重點(diǎn)事項全方面進(jìn)行審議，最終批準了納入新船設計能效指數(EEDI)第3階段標準調整方案的MARPOL附則VI修正案。該修正案調整了EEDI適用船型的第三階段要求的開(kāi)始時(shí)間及削減率要求。相比原要求，集裝箱船第三階段要求提前至2022年且削減率根據其不同噸位均在原基礎上有所提升，最大削減率提升至50%；普通雜貨船、10,000DWT及以上LNG運輸船、非傳統推進(jìn)郵輪和15,000 DWT及以上氣體運輸船第三階段要求提前至2022年。其他船型EEDI第三階段要求維持不變。該修正案擬在MEPC75通過(guò)，預計于2022年1月1日生效實(shí)施。

EEDI第三階段要求的調整方案的通過(guò)，再一次表明了IMO在初步戰略通過(guò)之后，將進(jìn)一步收緊現有法律框架之下的能效標準。三大主力船型方面，雖然散貨船、液貨船削減率維持不變，但應注意到某些大噸位散貨船和液貨船的現有設計在滿(mǎn)足EEDI第2階段標準方面仍然存在困難。集裝箱船作為海上運輸的主力船型之一，在2022年之后其設計能效要求大幅提升，需要業(yè)界聯(lián)合開(kāi)展集裝箱船減排潛力以及高能效/新燃料技術(shù)和應用方案研究，并需要對各類(lèi)高能效技術(shù)減排收益和有效性進(jìn)一步開(kāi)展驗證研究。

第二代完整穩性

IMO于2019年2月的SDC 6次會(huì )議完成了薄弱性衡準、穩性直接評估和操作限制／指南的全部技術(shù)內容的制定工作。并將于2021年初完成全部衡準文本的正式起草，屆時(shí)將報送IMO海上安全委員會(huì )批準發(fā)布。

第二代完整穩性衡準考慮了波浪中船舶實(shí)際航行時(shí)的傾覆現象和傾覆風(fēng)險，完全不同于目前正在執行的基于靜水力和經(jīng)驗背景的2008完整穩性規則。第二代完整穩性衡準的強制實(shí)施將對船舶工業(yè)屆帶來(lái)巨大影響，尤其是大型集裝箱等現代船型的設計形成挑戰，包括數值計算和模型驗證。第二代完整穩性衡準是目前迫切需要我國工業(yè)界要積極參與和應對的新海事法規之一。第二代完整穩性衡準將在今年MSC102得以批準，并作為非強制性要求推薦開(kāi)展試用，在為期4～5年的試用期內收集使用經(jīng)驗。完善后，最終作為強制性要求推廣。

安全載運超過(guò)12名工業(yè)人員的國際航行船舶的強制性文件

隨著(zhù)國際國內海上石油、油氣以及海上風(fēng)電等可再生能源的開(kāi)發(fā)需要大量的平臺工業(yè)人員,他們定期需要換班或返回岸基休整，迫切需要合適的船舶載運這些平臺工作人員。經(jīng)過(guò)多次討論，2016年IMO MSC96會(huì )上同意在SOLAS公約附則中增加新的一章和新的IP規則(簡(jiǎn)稱(chēng)《工業(yè)人員規則》)，并指定SDC分委會(huì )牽頭制定載運超過(guò)12名工業(yè)人員的國際航行船舶的強制性文件，其他分委會(huì )參加，計劃于2020年完成SOLAS第XV章和新的規則草稿，2024年生效實(shí)施，通過(guò)SOLAS公約修正案使載運12名以上工業(yè)人員的船舶標準強制化。

SOLAS第XV章和《工業(yè)人員規則》生效后將對載運超過(guò)12人以上的工業(yè)人員的船舶(新建船和現有船)提出國際統一的強制性的要求，對加強此類(lèi)船舶的設計、建造、檢驗發(fā)證和安全營(yíng)運提供技術(shù)依據。

近期需關(guān)注的其他重點(diǎn)

檢驗新技術(shù)

近年來(lái)，隨著(zhù)智能應用以及新型技術(shù)的日益興起，檢驗新技術(shù)正逐步被應用于船舶與海洋工程的各個(gè)領(lǐng)域。國際組織、工業(yè)界、政府機構和非政府組織等都在積極探索全新的船舶運營(yíng)模式和檢驗方式，以實(shí)現技術(shù)與工業(yè)的革新。檢驗新技術(shù)主要針對日常檢查和定期檢驗不易到達的結構位置和機械設備的長(cháng)期維護監控，通過(guò)替代措施和新穎方案，旨在提高人員的檢驗安全性、降低檢驗成本。這些新技術(shù)主要包括了遠程檢驗技術(shù)(RIT)、船舶設備視情維護(CBM)、遠程識別及監控(RMD)等先進(jìn)的檢驗新方式，同時(shí)對于材料檢測的精度和方法上，引入了許多無(wú)損檢驗新技術(shù)，比如相控陣超聲(PAUT)、衍射時(shí)差(TOFD)和數字射線(xiàn)(RT-D)等。

雖然檢驗新技術(shù)的類(lèi)別和認可已經(jīng)納入規范和指南，包括CCS近兩年發(fā)布的《無(wú)人機檢驗應用指南》和《船舶智能機艙檢驗指南》，以及近期生效的《船舶遠程檢驗指南》都對新技術(shù)提出了具體的解釋和指導，但是目前在檢驗領(lǐng)域尚未廣泛應用。隨著(zhù)工業(yè)界的普及、供方的認可、人員的培訓以及智能技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，勢必會(huì )逐步帶來(lái)檢驗模式的更新和服務(wù)體驗的提升，包括通過(guò)無(wú)人機檢驗幫助船東節省艙室檢查所需的費用、通過(guò)狀態(tài)監控和視情維護實(shí)時(shí)監控機器運行情況并開(kāi)展數據分析等，CCS的檢驗新技術(shù)，將為船東帶來(lái)“不一樣”的服務(wù)體驗。

MASS展望

目前水面自主船舶(MASS)是國際海事界討論的熱點(diǎn)議題。根據IMO的定義，MASS的范圍涵蓋了船舶不同的自主化等級，包括：輔助決策、遠程控制，以及自主操作。自MSC 99次會(huì )議開(kāi)始，IMO正式開(kāi)展了對MASS的法規梳理工作，旨在通過(guò)研究現有國際公約規則對MASS營(yíng)運的適用情況，識別存在的潛在障礙和差距，作為今后完善MASS立法的重要輸入。同時(shí)IMO已通過(guò)工作組討論并完成了MASS試航暫行導則的編制，從風(fēng)險管理，人員資質(zhì)，人為因素，基礎設施，報告及信息共享，網(wǎng)絡(luò )安全等多方面提出了框架性要求。

未來(lái)通過(guò)在IMO層面的深入討論，將進(jìn)一步推動(dòng)并完善MASS的立法，保障其安全與環(huán)保的營(yíng)運。同時(shí)，以MASS試航導則為依據，對更多的自主船及自主系統的功能進(jìn)行測試驗證。船舶的智能化和自主化是未來(lái)航運業(yè)的大勢所趨，契合了業(yè)界對更安全，更環(huán)保，更經(jīng)濟，更可靠，更透明的訴求。我國將立足于自主船科研及實(shí)船項目，積極參與國際層面MASS的立法工作，按照三年行動(dòng)計劃的部署和要求，大力推進(jìn)MASS的研究和應用。

《國際漁船安全公約2012開(kāi)普敦協(xié)定》生效前景

2019年10月21日至23日召開(kāi)的IMO漁船安全及非法、不報告和不管制(IUU)捕魚(yú)部長(cháng)級會(huì )議上，庫克群島、圣多美及普林西比等兩個(gè)國家遞交了加入《2012年開(kāi)普敦協(xié)定》的文書(shū)，使批準《2012年開(kāi)普敦協(xié)定》的國家數增加到13個(gè)(《2012開(kāi)普敦協(xié)定》生效條件為不少于22個(gè)國家，并且總數不少于3600艘船長(cháng)大于或等于24m在公海作業(yè)的漁船)，合計1400余艘漁船。農業(yè)農村部于康震副部長(cháng)在本次大會(huì )上發(fā)言表示，中國對加入《2012開(kāi)普敦協(xié)定》持開(kāi)放態(tài)度，并將積極參與制修訂進(jìn)程，推動(dòng)協(xié)定生效。據統計，我國符合生效條件的漁船數量為1399艘，如果我國批準加入，符合生效條件的漁船數量將增加到接近80%，會(huì )大幅度提升該協(xié)定生效的進(jìn)程。