2019年11月1日，聯(lián)合國貿易和發(fā)展會(huì )議(UNCTAD，以下簡(jiǎn)稱(chēng)貿發(fā)會(huì ))發(fā)布《2019年全球海運報告》，報告摘取2018年1月至2019年6月的數據，描述期間全球海運發(fā)展狀況，分析行業(yè)面臨的挑戰和重大事件對行業(yè)的影響，展望未來(lái)行業(yè)發(fā)展方向，并提出政策建議。本文以供需兩側為線(xiàn)重新梳理該報告，供大家參考。

全球海運貿易情況

受經(jīng)濟放緩、不穩定因素增多、下行壓力增大等因素影響，2018年全球海運貿易量為110億噸，雖再創(chuàng )歷史新高，但增速已下降至2.7%(2017年為4.1%)，從貨物構成看，大宗干散貨(鐵礦石、谷物、煤炭)占比29%，油品占比29%，其他貨品占比42%。從主要經(jīng)濟體看，發(fā)展中經(jīng)濟體對全球海運貢獻最大，貿易量全球占比約為60%，發(fā)達經(jīng)濟體占比約為30%，轉型經(jīng)濟體占比則依然較小。其中，發(fā)展中經(jīng)濟體融入全球價(jià)值鏈和制造網(wǎng)絡(luò )的程度不同，以集裝箱貨運為例，中國及其周邊國家貢獻了大部分發(fā)展中國家海運交易量，而其他發(fā)展中國家則貢獻較少。從主要區域看，亞洲海運進(jìn)出口貿易頻繁，為全球貢獻了約40%的海運出口，接納了全球約一半的海運出口，全球化生產(chǎn)帶來(lái)的國家間貿易流動(dòng)在亞洲地區迅速擴大；非洲海運進(jìn)出口貿易卻不樂(lè )觀(guān)，尤其是海運出口，傳統的干散貨出口已不再擁有優(yōu)勢，雖然地區開(kāi)發(fā)了新的原材料出口，但高附加值產(chǎn)品、工業(yè)產(chǎn)品、加工產(chǎn)品等出口依然不足；拉丁美洲海運出口量下降明顯；另外，由于非洲和拉丁美洲地區產(chǎn)能相似、基礎設施有限，全球化生產(chǎn)帶來(lái)的國家間海運流動(dòng)在這些地區較少見(jiàn)。

1、液貨海運貿易

原油方面，供需雙雙下行，貿易增速放緩。2018年，全球原油貿易量為19億噸，同比增速不足1%。從需求側看，中國原油進(jìn)口需求增速放緩，全年原油進(jìn)口增加7.3%，同比減少20.7%；從供給側看，伊朗、委內瑞拉原油供給不穩定，OPEC國家持續履行原油減產(chǎn)協(xié)議。

液化氣方面，供需兩端動(dòng)力持續活躍，LNG、LPG海運貿易增長(cháng)強勁。因能源和環(huán)境政策持續改變，液化氣產(chǎn)品需求日益旺盛，同時(shí)，供給能力也逐漸增強。2018年，亞洲LNG貿易增加，其中中國LNG進(jìn)口同比增長(cháng)40%；另一方面，澳大利亞、美國、馬來(lái)西亞等主要LNG供應國出口增加，支撐全球LNG海運總量達到3.18億噸，同比增長(cháng)8.9%。同期，印度、歐洲的LPG進(jìn)口需求強勁，美國、西亞的LPG供給能力增強，全球LPG海運量同比增長(cháng)7.8%至9700萬(wàn)噸。

2、大宗干散貨海運貿易

大宗干散貨海運貿易增速下滑，過(guò)度依賴(lài)特定貨品風(fēng)險未除。2018年，全球干散貨貿易同比增長(cháng)2.6%至52.3億噸，其中，大宗干散貨貿易同比增長(cháng)1.9%至32.1億噸，鐵礦石、煤炭、谷物在干散貨貿易總量中占比分別為28%、24%和9%。由于中國鐵礦石需求減少，全球鐵礦石海運量增速幾乎停滯；隨著(zhù)能源結構逐步調整，環(huán)保要求日趨嚴格，全球煤炭進(jìn)口同比減少5.8%；中美貿易摩擦帶來(lái)了關(guān)稅上漲，阿根廷等谷物出口國設置海運出口限制，全球谷物貿易量受到影響。另外，因鐵礦石和煤炭交易占比較大，二者對全球海運量的影響更加明顯，這也表明全球海運過(guò)于依賴(lài)特定貨物，而這種風(fēng)險多年來(lái)一直未能化解。

中國大宗干散貨海運貿易在全球總量中占比可觀(guān)，對貿易格局影響巨大。2018年，中國大宗干散貨海運量為14億噸，占全球海運總量的43.5%。鐵礦石方面，因中國國內去鋼鐵庫存，中國鐵礦石進(jìn)口需求減少，但鐵礦石進(jìn)口仍占全球進(jìn)口的71%；煤炭方面，因供給側改革和環(huán)保政策落實(shí)，中國國內煤炭生產(chǎn)受到限制，進(jìn)口需求加大，煤炭進(jìn)口在全球進(jìn)口中占比達到19%；谷物方面，由于中美貿易摩擦，2018年中國從美國進(jìn)口的谷物明顯減少，但從巴西進(jìn)口的谷物量創(chuàng )歷史新高，總體來(lái)看，中國谷物進(jìn)口總量仍同比下降8.3%。中國大宗干散貨貿易在全球總量中的可觀(guān)占比意味著(zhù)全球市場(chǎng)過(guò)度依賴(lài)中國市場(chǎng)，中國進(jìn)口需求對全球海運貿易格局產(chǎn)生的影響十分顯著(zhù)。

3、集裝箱海運貿易

集裝箱海運貿易增速放緩，非主干航線(xiàn)日益繁忙。2018年，因世界經(jīng)濟增長(cháng)放緩、中美貿易摩擦、消費市場(chǎng)疲軟、IMO 2020限硫令等因素，全球集裝箱海運量增速同比大幅下滑。2018年，全球集裝箱海運量為1.52億TEU，同比增加2.6％，低于2017年6.0％的增速。其中，跨太平洋航線(xiàn)(2820萬(wàn)TEU)仍是最繁忙的航線(xiàn)，亞歐航線(xiàn)(2440萬(wàn)TEU)及跨大西洋航線(xiàn)(800萬(wàn)TEU)在集裝箱海運貿易總量中保持較高份額。另一方面，涉及發(fā)展中國家的貿易航線(xiàn)變得愈發(fā)重要，2018年，全球集裝箱貿易的60％發(fā)生在非主干航線(xiàn)上；其中，亞洲區域內航線(xiàn)占比最大，其次是非主干東西航線(xiàn)(如東亞-南亞-西亞航線(xiàn))、南南航線(xiàn)和南北航線(xiàn)。

集裝箱海運發(fā)展擁抱新趨勢，橫縱向整合愈發(fā)常見(jiàn)。聯(lián)盟整合成為集裝箱海運業(yè)發(fā)展新趨勢，而數字化為行業(yè)提高效率、創(chuàng )造價(jià)值、實(shí)現整合提供便利。除了航運巨頭間的兼并重組，橫向形成行業(yè)聯(lián)盟、共同面對市場(chǎng)也是船東一大選擇；另外，運營(yíng)商也在考慮縱向整合，發(fā)展內陸物流，提供綜合服務(wù)產(chǎn)品，創(chuàng )造更多價(jià)值。以馬士基為例。據報道，馬士基80％的收入來(lái)自集裝箱運輸，公司計劃將其業(yè)務(wù)擴展至內陸碼頭、倉庫、海關(guān)經(jīng)紀和物流等領(lǐng)域，挖掘更多商機，未來(lái)幾年內實(shí)現海洋和非海洋服務(wù)收入各占一半。

全球船隊及港口基礎設施發(fā)展情況

2019年初，全球船隊運力總規模為95402艘、19.7億載重噸，同比增長(cháng)2.6%，其中，散貨船和油船所占市場(chǎng)份額仍然最大，分別為42.6％和28.7％(以載重噸計，下同)。就細分船型增速來(lái)看，集裝箱船船隊同比增長(cháng)5.00％，散貨船船隊同比增長(cháng)2.76%，油船和化學(xué)品船船隊同比分別增長(cháng)0.98%和4.14%，液化氣船增速最快，2018年運力同比增幅高達7.25％，這是由于近年來(lái)環(huán)保事宜日益嚴峻，船用燃料向清潔燃料轉變，LNG消費需求顯著(zhù)增長(cháng)。然而，全球運力增速雖放緩，但運力增速仍快于運量增長(cháng)，全球航運市場(chǎng)供過(guò)于求的局面仍未化解。

新船交付以散貨船為主，中日韓造船仍然領(lǐng)跑。2018年全球造船市場(chǎng)交付的新船主要是散貨船，占總噸位的26.7％，其次是油船(25％)、集裝箱船(23.5％)和LNG船(13％)。從主要造船國家來(lái)看，2018年，中、日、韓繼續保持全球造船領(lǐng)先地位，三國完工量占全球總量的90％，其中三國分別占40％、25％、25％。2018年，中國交付船舶占全球該船型交付總量比重最大的是散貨船和集裝箱船，分別為60％和49％；韓國交付船舶占全球該船型交付總量比重最大的是LNG船和油船，分別為64％和42％；日本交付船舶占全球該船型交付總量比重最大的是化學(xué)品船和散貨船，分別為45％和33％。

散貨船和油船新船成交減少，大型箱船和LNG船訂單增加。2018年，全球主要船型的新船訂單量出現下降，其中，散貨船和油船下降尤為明顯，同比分別下降37％和48％；箱船新船訂單大多為大型箱船(10000TEU以上)和支線(xiàn)船(3000TEU以下)；LNG船新船訂單增加，目前全球LNG船船隊數量仍無(wú)法滿(mǎn)足日益增長(cháng)的消費需求。

船隊船齡影響航運可持續發(fā)展，亟需更新船隊以滿(mǎn)足航運新需求。2019年初，以世界商船船隊平均10年以下船齡船舶占比看，該船齡段船舶在散貨船運力中占比71％，在集裝箱船運力中占比56％，在油船運力中占比54％，而在普通貨船運力和其他船型運力中分別占比僅35％和41％，后兩類(lèi)船隊沒(méi)有及時(shí)更新。當前國際環(huán)保規則對海運業(yè)和造船業(yè)產(chǎn)生巨大影響，為提高能源效率、滿(mǎn)足日益嚴格的環(huán)保標準，船隊亟需更新。另一方面，因船隊更新，市場(chǎng)活躍運力供應短期內將會(huì )減少。以IMO 2020限硫令為例，短期內部分船舶將因安裝廢氣洗滌器暫時(shí)撤出市場(chǎng)，預計2019年主要細分市場(chǎng)運力供應將因此減少0.5％至1.4％，2020年將減少0.3％至0.7％。

環(huán)保規則日益嚴苛，不合條件船舶面臨拆解。IMO 2020限硫令即將生效，為避免升級船舶而進(jìn)行的昂貴投資，較小噸位的舊船報廢可能增多，因燃油效率低下而被拆解的船舶也會(huì )增多。據預計，2019年全球船舶拆解量將達到2600萬(wàn)載重噸，2020年將達到4400萬(wàn)載重噸，世界船隊增長(cháng)將因此減少0.8％，其中散貨船船隊減少1.1％，油船船隊減少0.8％，箱船船隊減少0.7％，

全球港口基礎設施日益完善，交通日益繁忙。2018年，亞洲區域航線(xiàn)繁忙，美國消費需求堅挺，跨太平洋航線(xiàn)提前運輸，全球集裝箱港口吞吐量同比增長(cháng)4.7％，處理集裝箱數7.93億標準箱，比2017年增加了3530萬(wàn)標準箱，而該數值相當于新加坡港口全年裝卸總量。

亞洲在全球貿易和航運中發(fā)揮核心作用，對貿易格局影響巨大。2018年，亞洲集裝箱裝卸量占全球總量的約三分之二，裝卸量增加4.4％；中國共裝卸2.608億標準箱，占亞洲總量一半以上。其他區域集裝箱港口裝卸活動(dòng)全球占比降序依次排列為：歐洲(16％)、北美(8％)、拉丁美洲和加勒比(6％)、非洲(4％)和大洋洲(2％)，大體反映了各國在全球制造網(wǎng)絡(luò )和供應鏈中的參與程度。

展望及政策建議

據貿發(fā)會(huì )預測，2019年全球海運貿易增速將進(jìn)一步下滑0.1個(gè)百分點(diǎn)至2.6％；2019-2024年年均增長(cháng)率將為3.4％。其中，集裝箱貿易、干散貨貿易和油品貿易(原油、精煉石油產(chǎn)品、天然氣和化學(xué)產(chǎn)品的組合)的年均增速預計將分別為4.5％、3.9％和2.2％。

海運業(yè)正逐步走向新常態(tài)，行業(yè)應面向未來(lái)整體規劃。貿易局勢緊張，保護主義升溫，地緣政治動(dòng)蕩，全球經(jīng)濟和貿易增長(cháng)放緩，供應鏈和貿易格局趨向區域化，技術(shù)和服務(wù)在價(jià)值鏈和物流鏈中發(fā)揮更大作用，中國經(jīng)濟持續再平衡，全球自然災害加劇，氣候變化帶來(lái)更多不利影響，環(huán)境可持續問(wèn)題日益嚴峻。海運新常態(tài)要求海運業(yè)改進(jìn)規劃，積極應對，采取靈活且有前瞻性的運輸政策。貿發(fā)會(huì )的具體建議整理如下：

1、密切關(guān)注需求側風(fēng)險，評估其對發(fā)展中國家(包括脆弱經(jīng)濟體)海運貿易的影響。

2、采取措施，促進(jìn)經(jīng)濟增長(cháng)、支持貿易流動(dòng)、增強復原力建設、促進(jìn)環(huán)境可持續發(fā)展。

3、振興貿易增長(cháng)，推動(dòng)發(fā)展中國家參與全球價(jià)值鏈，同時(shí)牢記全球化模式的變化(如區域化，低技能低成本勞動(dòng)力不再是重要生產(chǎn)要素等)。

4、鼓勵多元的產(chǎn)品和市場(chǎng)，以便更好應對貿易沖擊(包括關(guān)稅上漲和貿易緊張局勢的影響)。

5、采用協(xié)調和多邊方式建設復原能力(包括化解自然災害的風(fēng)險、氣候變化的不利影響等)，特別是在小島嶼發(fā)展中國家和三角洲地區等脆弱地區。

6、周密規劃，確保更加靈活地應對不確定性和生產(chǎn)、貿易、運輸方式的快速改變。

7、根據各國發(fā)展情況和需求，預測可能出現的問(wèn)題，并制定應對措施。

系統評估行業(yè)面臨新挑戰，利用數字化推動(dòng)解決。航運的可持續發(fā)展要求和日益嚴苛的環(huán)境標準為海運業(yè)帶來(lái)新挑戰，如何以最小的環(huán)境損害，帶來(lái)最大的經(jīng)濟和社會(huì )收益，船廠(chǎng)、船東、港口等海上供應鏈各部分的運營(yíng)都需因此改變。為抓住機遇、應對挑戰，海運業(yè)應系統評估，最大化支持港口和航運部門(mén)發(fā)展，形成競爭力，解決與航運相關(guān)的其他問(wèn)題?？沙掷m影響行業(yè)部門(mén)績(jì)效及各個(gè)部門(mén)間的聯(lián)系，行業(yè)應擁抱數字化，利用數字化推動(dòng)海上供應鏈各部分間的合作。

對于船廠(chǎng)而言，當前面臨的挑戰即是將新因素、新要求融入船舶的設計和生產(chǎn)當中。為維持行業(yè)競爭力，船廠(chǎng)、船用設備制造商和各供應商應深入評估其提供的運營(yíng)和服務(wù)，并提高對新興標準和環(huán)保相關(guān)專(zhuān)業(yè)知識的認識；船廠(chǎng)還可與海事專(zhuān)家、技術(shù)和培訓機構建立伙伴關(guān)系，以促進(jìn)創(chuàng )新和應用節能環(huán)保技術(shù)。

對于船東而言，新環(huán)境帶來(lái)許多新挑戰，例如IMO硫排放和碳排放新規。為滿(mǎn)足新規則規范要求，船隊亟需更新，現有船舶也需更換低硫清潔燃料、加裝洗滌器等環(huán)保設備，而船隊更新、改裝期間活躍運力短期不足，同時(shí)產(chǎn)生的額外費用也導致日租金不穩，船東因此面臨高額投資，財務(wù)狀況不好的船東面臨破產(chǎn)，集裝箱海運尤其如此，而該部分目前的解決方式是橫縱向整合。

對于港口基礎設施和服務(wù)提供商而言，可持續發(fā)展意味著(zhù)經(jīng)濟效益提升、應變能力加強和環(huán)境社會(huì )可持續發(fā)展，港口目前面臨的挑戰是確保技術(shù)吸收，避免落后于其他海事部門(mén)。為實(shí)現港口可持續發(fā)展，行業(yè)需增加投融資，升級港口基礎設施和運營(yíng)；鼓勵港口應用節能技術(shù)，減少排放和空氣污染，確保港口適應氣候變化，建立并增強復原力；投資研發(fā)新技術(shù)，發(fā)展人力資本，加強法規和制度框架建設。