圖1 1月20日至2月6日14點(diǎn)疫情病例趨勢

由于疫情爆發(fā)突然且主要通過(guò)呼吸道傳播，政府及時(shí)采取“封城”、“封路”等措施抑制疫情擴散，但恰逢農歷春節全國人員流動(dòng)性較強，導致短時(shí)間內疫情在全國不同省市都出現感染者。從對交通港口領(lǐng)域影響看，此次疫情爆發(fā)地在內陸城市武漢，因此沿海港口城市雖有病例，但還未曾“封港”，僅目前確診病例來(lái)看寧波舟山、深圳、廣州等沿海港口所在浙江?。?54例）和廣東?。?44例）疫情相對嚴重，交通運輸可能面臨更為嚴格的管控措施。

圖2 截止2月6日14點(diǎn)中國疫情病例分布

一、疫情對中國海運貿易將產(chǎn)生中短期影響

雖然，目前疫情仍處于增長(cháng)期，且最終影響范圍和影響程度尚難以準確估計，但隨著(zhù)治愈病例的增加及對比以往SARS、甲型H1N1流感等傳染性疾病爆發(fā)的過(guò)程和影響來(lái)看，疫情的控制和對中國經(jīng)濟的影響將主要集中在一季度并部分波及二季度生產(chǎn)和貿易。中國經(jīng)濟依然平穩可控。在中國經(jīng)濟方面亞洲開(kāi)發(fā)銀行原首席經(jīng)濟學(xué)家魏尚進(jìn)認為疫情對中國GDP影響只有0.1個(gè)百分點(diǎn)，大部分證券研究認為一季度GDP降低0.4-1.0個(gè)百分點(diǎn)，增速下行至5.7%-5.9%之間，而美國標準普爾較為悲觀(guān)預測將拉低中國GDP約1.2個(gè)百分點(diǎn)?？傮w而言，中國經(jīng)濟增長(cháng)風(fēng)險依然平穩可控，且主要影響上半年經(jīng)濟增長(cháng)。

數據來(lái)源：WIND貿易資訊。圖3 2003年SARS期間中國經(jīng)濟增長(cháng)變化示意

中國工業(yè)生產(chǎn)面臨沖擊。在疫情發(fā)展初期，餐飲、旅游、電影等服務(wù)行業(yè)受到直接沖擊，但據中國社會(huì )科學(xué)院調研，此次疫情涉及的廣東、湖北、浙江、上海等地服裝、鋼鐵、機械、石化等行業(yè)都在用工、訂單、庫存、生產(chǎn)、運輸等方面受到不同程度影響。與服務(wù)業(yè)受需求沖擊不同，工業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)同時(shí)面臨供給和需求兩方面沖擊，例如員工實(shí)際返工情況、復產(chǎn)中的防護標準和物質(zhì)條件問(wèn)題，產(chǎn)品和原材料存在運輸和物流渠道阻滯，制造業(yè)訂單交付延遲對生產(chǎn)企業(yè)造成損失，固定支出不變使資金鏈承壓，同時(shí)年后出口制造業(yè)新訂單暫時(shí)流失等，可能使疫情影響持續到二季度。中國海運貿易短期減少。隨著(zhù)中國經(jīng)濟增長(cháng)和貿易規模的持續提升，中國已在全球海運貿易中占有舉足輕重的地位。雖然疫情進(jìn)展情況還難以精準預測，其對工業(yè)和貿易的影響程度還存在較大不確定性，但與2003年SARS病毒擴散期間相比，中國對全球海運貿易市場(chǎng)的影響力已更加深遠。據克拉克森數據顯示，2019年中國海運貿易進(jìn)口量已經(jīng)達到26.4億噸，占全球海運貿易的22%，較之2003年的規模擴大了3倍之多。盡管從目前看對疫情影響進(jìn)行判斷依然過(guò)早，但從市場(chǎng)總體規?？梢灶A見(jiàn)疫情導致的海運貿易量減少將遠超過(guò)往。

表1 2003年與2019年中國海運貿易情況表

數據來(lái)源：克拉克森。

在具體貿易領(lǐng)域，預計上半年中國集裝箱出口量小幅下滑、干散貨進(jìn)口量明顯下滑、油品貿易量明顯下滑、汽車(chē)滾裝貿易明顯下滑。其中，集裝箱貿易以工業(yè)產(chǎn)成品出口為主，受疫情影響中國大部分省市都延長(cháng)了春節假期，不得早于2月9日復工，同時(shí)政府出臺多項對企業(yè)的補貼和支持政策，隨著(zhù)疫情的發(fā)展2月份社會(huì )所有企業(yè)全面恢復生產(chǎn)的可能性不高，制造業(yè)停滯使得出口集裝箱貨源減少，同時(shí)快遞行業(yè)短期障礙也將抑制進(jìn)口消費市場(chǎng)發(fā)展；干散貨貿易也將受中國工廠(chǎng)停工時(shí)間延長(cháng)影響，減少原材料進(jìn)口需求；油品貿易則主要受疫情期間居民出行頻次降低影響，車(chē)用燃油消費將顯著(zhù)減少，因此短期內中國進(jìn)口原油需求面臨下滑；汽車(chē)貿易主要因湖北武漢占據了全國汽車(chē)9%的產(chǎn)量，年產(chǎn)量達到242萬(wàn)輛，在疫情影響下將面臨產(chǎn)量的急劇下降。

二、疫情對中國港口運輸產(chǎn)生不同程度影響

由于目前尚處于疫情爆發(fā)初期，疫情期間各港口生產(chǎn)數據都尚未公布，但結合SARS等以往疫情爆發(fā)期間港口生產(chǎn)運營(yíng)狀況看，會(huì )明顯降低港口生產(chǎn)作業(yè)規模。其一，疫情期間市場(chǎng)需求導致國際貿易量下滑，減少港口貨源，雖然目前從進(jìn)口國措施上，因為中國發(fā)生PHEIC而禁止中國貨物入境的可能性很小，但不排除部分境外客戶(hù)因為疫情而拒收貨物或取消訂單，因此港口運輸需求將不可避免地降低；其二，PHEIC建議中明確要求增加審查和查驗步驟，出口的集裝箱將被執行更嚴格的申報、消毒措施，勢必導致貨物在港運輸時(shí)間的增加，降低運輸效率，減少港口生產(chǎn)規模，尤其是疫情較為嚴重的地區查驗力度將更大，直接影響當地港口生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)。

表2 世界衛生組織針對遭遇PHEIC的締約國建議

不同地域港口生產(chǎn)影響程度不同。由于疫情實(shí)際爆發(fā)期在1月底春節假期中，現階段1月生產(chǎn)數據并不能反映中國港口實(shí)際運營(yíng)情況。因此，通過(guò)比較以往SARS病毒期間港口生產(chǎn)運營(yíng)以反映接下來(lái)中國港口可能面臨的問(wèn)題。首先，疫情主要發(fā)生地的港口生產(chǎn)形勢將遠低于周邊港口，以SARS期間疫情爆發(fā)的廣東省港口為例，疫情期間廣州港增速僅為全國增速的一半，且后續數月持續低于全國平均水平，此次疫情較為嚴重的長(cháng)江沿線(xiàn)港口、浙江、廣東、上海等沿海港口增速或將下滑，個(gè)別港口甚至面臨負增長(cháng)困境。其次，由于疫情受到國際社會(huì )各方關(guān)切，且對疫情存在擔憂(yōu)，未來(lái)短期內國際進(jìn)出口貿易份額較大的港口也將受此波及。疫情期間已有多個(gè)國家加強海事監管和抵港船舶審查力度，包括新加坡、美國、澳大利亞、菲律賓、印尼、越南、科威特、巴西、阿根廷、直布羅陀等國家或港口對由中國大陸、香港、澳門(mén)等地區駛往各國港口的船舶，間接或變相對過(guò)去14天內?？康拇凹訌姽芾?，部分國家要求在檢驗錨地等待至14天后沒(méi)有感染船員后才能安排靠泊及裝卸作業(yè)。因此，對中國港口而言，美國、歐洲等中遠程航線(xiàn)相對較好，有至少一半航線(xiàn)原本航行時(shí)間就接近15天或超過(guò)20天，快速航線(xiàn)只要進(jìn)一步降低航線(xiàn)速度即可，影響較少。更大影響在于到中東、日韓、東南亞等國家的近洋航線(xiàn)，如果這些周邊國家都要求14天以上才能靠泊，那將嚴重影響貿易，主要是船舶利用率大幅降低，企業(yè)成本大幅增長(cháng)，很可能導致船公司不愿提供運輸服務(wù)。

三、疫情期間中國港口發(fā)展及應對策略建議

經(jīng)歷了SARS等疫情后，中國港口雖對衛生安全進(jìn)行了管理和優(yōu)化，但與之相比此次疫情嚴重程度更勝以往，同時(shí)其擴散和影響也遠超當年，為應對疫情對港口發(fā)展和安全給出如下建議：（1）調配人員和車(chē)輛保障物資運輸通暢疫情期間港口生產(chǎn)最大的作用不是經(jīng)濟效益，而是保障物資運輸帶來(lái)社會(huì )安定，無(wú)法保障貨運通暢易導致局部地區物資匱乏引起恐慌，所以建議政府給予重點(diǎn)支持和保障。當前疫情對港口物流業(yè)最大的影響是擔心傳播而導致人員無(wú)法及時(shí)到崗，很多制造企業(yè)也擔心2月9日后工廠(chǎng)企業(yè)因沒(méi)有口罩等防護品使得工人無(wú)法正常復工生產(chǎn)，而港口運輸尤其是集卡車(chē)輛屬于勞動(dòng)密集型行業(yè)也需要大量司機，因此建議政府協(xié)同物流企業(yè)和港口企業(yè)加強對卡車(chē)運輸司機的調配和健康管理，同時(shí)優(yōu)先保障運輸人員的口罩、消毒水等物資保障。（2）促進(jìn)無(wú)紙化辦公和自動(dòng)化技術(shù)運用由于疫情主要是人與人傳播，此時(shí)網(wǎng)絡(luò )技術(shù)和自動(dòng)化技術(shù)優(yōu)先重要，在疫情期間應鼓勵企業(yè)將更多業(yè)務(wù)放在線(xiàn)上辦理，盡量減少人員現場(chǎng)對接；政府與企業(yè)之間、企業(yè)與企業(yè)之間鼓勵視頻會(huì )議和遠程會(huì )議，降低感染風(fēng)險。在疫情后，爭取將線(xiàn)上辦公和網(wǎng)絡(luò )化辦公保持推進(jìn)，同時(shí)大力扶持港口自動(dòng)化技術(shù)發(fā)展，例如加大對自動(dòng)化碼頭建設支持，鼓勵更多港區采用自動(dòng)化和半自動(dòng)化技術(shù)，盡可能減少人員現場(chǎng)管理，大力推進(jìn)自動(dòng)化集卡車(chē)輛發(fā)展，鼓勵5G等現代信息通訊技術(shù)應用。（3）疫情期間加大對物流企業(yè)補助支持當前，由于各國對中國港口出運貨物的檢驗檢疫力度加強，導致船公司運營(yíng)困難、港口企業(yè)業(yè)務(wù)量降低、物流企業(yè)無(wú)法及時(shí)復工等情況都對航運物流企業(yè)造成沖擊。有業(yè)內人士指出，建議暫緩低硫燃油使用以降低航運企業(yè)運營(yíng)成本，預估普通燃油與低硫燃油之間價(jià)差在250-300美元/噸之間，中國至非洲航次成本激增40-50萬(wàn)美元，但改變或暫緩國家既定政策的難度較大。除此以外，建議效仿國家補助醫務(wù)人員津貼的方式，由市政府對疫情期間開(kāi)展物流運輸和配送的司機等人員給予臨時(shí)性補貼，并對船公司適當給予減免港務(wù)費、港建費等補助，對航運港口企業(yè)也給予一定低息貸款等政策。